ចាប់តាំងពីការចាប់ផ្តើមរបស់ខ្លួនអាកាសចរណ៍ត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងឧស្សាហកម្មប្រេង។ បើគ្មានការផលិតក្រោយទេវានៅតែមាននៅលើដីដដែល។ រហូតមកដល់ពេលវេលាជាក់លាក់មួយស្ថានភាពបែបនេះស្ទើរតែមិនបង្កឱ្យមានពាក្យបណ្តឹងហើយការមិនពេញចិត្តដែលបានសម្តែងជាធម្មតាទាក់ទងនឹងការដឹកជញ្ជូនឬតម្លៃប្រេងឥន្ធនៈ។ ក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះការផ្លាស់ប្តូរគួរឱ្យកត់សម្គាល់មួយបានកើតឡើងនៅក្នុងតំបន់នេះ - ដើម្បីកាត់បន្ថយថ្លៃដើមនៃឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ប្រតិបត្តិការដំបូងយោធានិងបន្ទាប់មកក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលចាប់ផ្តើមស្វែងរកមធ្យោបាយដើម្បីកាត់បន្ថយការចំណាយផ្សេងៗ។ ពីមុននេះត្រូវបានធ្វើឡើងតែម្នាក់ឯងដោយធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវឌីណាមិកនៃយន្តហោះនិងកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់ប្រេង។ ឥឡូវនេះគេគ្រោងនឹងភ្ជាប់ឥន្ធនៈតម្លៃថោកទៅនឹងការប្រើប្រាស់តិចតួច។
ជម្រើសតែមួយគត់ចំពោះផលិតផលប្រេងឥន្ធនៈនៅពេលនេះគឺឡជីវឧស្ម័ន។ បន្ថែមលើការចំណាយទាបដែលបានប៉ាន់ស្មានបើប្រៀបធៀបនឹងអ៊ីដ្រូកាបូនហ្វូស៊ីលជីវឧស្ម័នក៏សមនឹងនិន្នាការបរិស្ថានបច្ចុប្បន្នដែរ។ តាមនិយមន័យជីវឥន្ធនៈត្រូវបានផលិតចេញពីវត្ថុធាតុដើមដែលអាចកកើតឡើងវិញតាមធម្មជាតិដូច្នេះការប្រើប្រាស់របស់វាមិនគួរធ្វើឱ្យខូចខាតដល់ស្ថានភាពបរិស្ថាននៅលើភពផែនដីទេ។ វាជាការព្រួយបារម្ភចំពោះបរិស្ថានដែលបណ្តាលឱ្យមានការសម្រេចចិត្តធ្ងន់ធ្ងរមួយចំនួននៅក្នុងវិស័យប្រេងឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍។ មិនយូរប៉ុន្មានក្រុមហ៊ុនផលិតយន្តហោះឈានមុខគេនិងក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនបានទទួលយកឯកសារយោងតាមដែលនៅត្រឹមឆ្នាំ ២០២០ ប្រសិទ្ធភាពឥន្ធនៈរបស់យន្ដហោះគួរតែកើនឡើងយ៉ាងហោចណាស់មួយភាគរយកន្លះ។ ចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំទី ២០ អឺរ៉ុបនឹងណែនាំការរឹតបន្តឹងថ្មីលើការបំភាយអាកាសចរណ៍នៃសារធាតុដែលបង្កគ្រោះថ្នាក់ហើយនៅពាក់កណ្តាលសតវត្សរ៍នេះ“ ហត់នឿយ” នៃយន្តហោះគួរតែក្លាយជាបរិមាណកាបូនឌីអុកស៊ីតពាក់កណ្តាល។ មានជម្រើសជាច្រើនសម្រាប់ការសម្រេចបាននូវសូចនាករបែបនេះរហូតមកដល់ពេលនេះ។ ទន្ទឹមនឹងនេះមានតែការប្រើប្រាស់ប្រេងដែលទទួលបានពីធនធានធម្មជាតិដែលអាចកកើតឡើងវិញបានច្រើនឬតិចដែលទទួលបានជោគជ័យ។ ស្វែងយល់ពីបញ្ហានេះមន្ត្រីសហភាពអ៊ឺរ៉ុបកំពុងស្នើសុំនៅឆ្នាំ ២០២០ ដើម្បីបង្កើនការប្រើប្រាស់ជីវឥន្ធនៈដល់ ៤ ភាគរយនៃឥន្ធនៈសរុបដែលប្រើប្រាស់ដោយអាកាសចរណ៍។
គួរកត់សម្គាល់ថាក្នុងរយៈពេលប្រាំឆ្នាំកន្លងមកនេះយន្តហោះនិងឧទ្ធម្ភាគចក្រនៃវណ្ណៈនិងប្រភេទផ្សេងៗបានធ្វើឱ្យមានការហោះហើរច្រើនជាងមួយកន្លះកន្លះដោយប្រើប្រភពជីវសាស្ត្រងាយឆេះ។ ជាការពិតណាស់មិនមែនរាល់ការចាកចេញទាំងអស់ត្រូវបានទុកចោលដោយគ្មានការត្អូញត្អែរនោះទេប៉ុន្តែសូម្បីតែឥឡូវនេះនិន្នាការវិជ្ជមាននិងការរំពឹងទុកល្អអាចមើលឃើញយ៉ាងច្បាស់។ មានតែជើងហោះហើរទាំងនោះទេដែលជាការពិសោធន៍ច្រើនជាងប្រតិបត្តិការដែលមានពេញ។ លើសពីនេះទៀតសូម្បីតែ ៤ ភាគរយនៃចំណែកប្រេងឥន្ធនៈសរុបមានរាប់ពាន់តោន។ បច្ចុប្បន្ននេះឧស្សាហកម្មជីវៈឥន្ធនៈគឺពិតជាមិនអាចផ្តល់នូវបរិមាណផលិតផលដ៏ច្រើនសម្បើមបែបនេះទេ។ បញ្ហាទំនើបមួយទៀតនៃជីវឥន្ធនៈស្ទើរតែគ្រប់ប្រភេទទាក់ទងនឹងទិដ្ឋភាពសេដ្ឋកិច្ចសុទ្ធសាធនៃបញ្ហានេះ។ ឧទាហរណ៍នៃបទពិសោធន៍នេះគឺបទពិសោធន៍កាលពីឆ្នាំមុនរបស់ Lufthansa ។ ក្នុងរយៈពេលប្រាំមួយខែយន្តហោះដែលបានកែប្រែរបស់ក្រុមហ៊ុន Airbus A321 បានធ្វើការហោះហើរជាទៀងទាត់នៅលើផ្លូវដឹកអ្នកដំណើរ។ ម៉ាស៊ីនមួយក្នុងចំនោមម៉ាស៊ីនរបស់យន្តហោះបានធ្វើការលើប្រេងកាតអាកាសចរណ៍ស្តង់ដារមួយផ្សេងទៀតផលិតពីប្រេងកាតនិងជីវឥន្ធនៈក្នុងសមាមាត្រពីមួយទៅមួយ។ ជាលទ្ធផលវាបានប្រែក្លាយថាការប្រើប្រាស់ជីវឥន្ធនៈគឺតិចជាងមួយភាគរយនៃតម្លៃប្រេងកាត។ មិនមែនជាសូចនាករល្អបំផុតទេទោះបីជាវាជម្រុញក្តីសង្ឃឹមក៏ដោយ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយការរំពឹងទុកណាមួយទាក់ទងនឹងការសន្សំបរិមាណប្រេងឥន្ធនៈដែលបានចំណាយមិនទាន់ជម្រុញក្តីសង្ឃឹមសេដ្ឋកិច្ចនៅឡើយទេ។ ជីវឥន្ធនៈភាគច្រើនដែលអាចប្រើក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍មានតម្លៃថ្លៃជាងប្រេងកាតអាកាសចរណ៍ធម្មតាពី ២ ទៅ ៣ ដង។
អ្នកគាំទ្រគំនិតនៃជីវឥន្ធនៈអះអាងថាជាមួយនឹងការដាក់ពង្រាយផលិតកម្មធ្ងន់ធ្ងរថ្លៃដើមនៃឥន្ធនៈជំនួសនឹងត្រូវកាត់បន្ថយ។ ប៉ុន្តែតម្លៃប្រេងកាតអាកាសចរណ៍នឹងចាប់ផ្តើមកើនឡើងដោយសារតែហេតុផលសេដ្ឋកិច្ចមួយចំនួន។វាត្រូវបានគេចោទប្រកាន់ថានៅចំណុចជាក់លាក់តម្លៃនឹងស្មើគ្នាហើយបន្ទាប់មកជីវឥន្ធនៈនឹងទទួលបានផលចំណេញច្រើនជាងប្រេង។ ចំណុចនៃទស្សនៈនេះមានសិទ្ធិមាន។ ទន្ទឹមនឹងនេះការកើនឡើងថ្លៃប្រេងនិងឧបករណ៍ហិរញ្ញវត្ថុដែលត្រូវបានគេសង្កេតឃើញក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះមិនមានដំណើរការធម្មជាតិច្រើនទេដែលជាផលវិបាកនៃការងារនៃការផ្លាស់ប្តូរនិងអង្គការគ្រប់គ្រង។ វាអាចទៅរួចដែលថានៅពេលអនាគតនៅពេលជីវឥន្ធនៈរីករាលដាលបញ្ហាតម្លៃនឹងចាប់ផ្តើមពីវត្ថុធាតុដើមសម្រាប់ផលិតកម្មរបស់វា។ លើសពីនេះប្រេងឥន្ធនៈដែលផលិតចេញពីវត្ថុធាតុដើមរុក្ខជាតិមានបញ្ហាលក្ខណៈមួយទៀត។ ដើម្បីដាំដុះវត្ថុធាតុដើមយើងត្រូវការតំបន់សមស្របដែលមិនអាចលេចឡើងពីកន្លែងណាហើយគ្មាននរណាម្នាក់បានលុបចោលបញ្ហាជាមួយនឹងផលិតភាពទេ។ នៅឆមាសទី ២ នៃទសវត្សឆ្នាំ ២០០០ អ្នកស្រាវជ្រាវជនជាតិអាមេរិកបានគណនា“ តំលៃ” នៃការសុំកូនចិញ្ចឹមដែលរីករាលដាល។ យោងទៅតាមទិន្នន័យរបស់ពួកគេដើម្បីធានាបាននូវការជំនួសប្រេងឥន្ធនៈមួយភាគរយនៃបរិមាណប្រេងវាចាំបាច់ត្រូវផ្តល់ដីកសិកម្មមួយភាគដប់នៃសហរដ្ឋអាមេរិកទាំងមូលសម្រាប់ដំណាំ“ ជីវឥន្ធនៈ” ។ ជាធម្មតាការរំពឹងទុកបែបនេះមិនអាចត្រូវបានគេហៅថាល្អនិងមានប្រយោជន៍ទេ។
ក្នុងចំណោមរបស់ផ្សេងទៀតជីវឥន្ធនៈនៃជំនាន់ទីមួយមានលក្ខណៈមិនល្អទាក់ទងនឹងលក្ខណៈរបស់វា។ ដូច្នេះជាតិអាល់កុលអេទីលដែលទទួលបានពីវត្ថុធាតុដើមរុក្ខជាតិគឺមានគុណវិបត្តិខាងសេដ្ឋកិច្ចព្រោះវាត្រូវការច្រើនជាងប្រេងកាត។ ដូចជាឥន្ធនៈចំហេះនៅកម្ពស់ខ្ពស់ពួកគេមានទំនោរក្រាស់ឬគ្រីស្តាល់។ សម្រាប់ការប្រើប្រាស់ក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍ប្រេងឥន្ធនៈដែលបានសន្យាមិនត្រឹមតែមានតម្លៃថោកនិងប្រហាក់ប្រហែលនឹងលក្ខណៈប្រេងកាតប៉ុណ្ណោះទេ។ ក្នុងករណីនេះដើម្បីផ្ទេរកងនាវាទៅឥន្ធនៈថ្មីអ្នកនឹងមិនចាំបាច់ផ្លាស់ប្តូរគ្រឿងម៉ាស៊ីនទេដែលគំរាមកំហែងដល់ការចំណាយបន្ថែមរួមទាំងការបង្កើតម៉ាស៊ីនបែបនេះ។ សម្រាប់ហេតុផលនេះបណ្តាប្រទេសឈានមុខគេនៃពិភពលោករហូតមកដល់ពេលនេះចូលចិត្តប្រសិនបើពួកគេវិនិយោគក្នុងការបង្កើតជីវឥន្ធនៈបន្ទាប់មកផ្តាច់មុខក្នុងការសិក្សាពូជថ្មីរបស់វានិងការបង្កើតបច្ចេកវិទ្យាផលិតកម្មជោគជ័យ។ វាអាចយល់បាន: ក្នុងករណីនេះការចំណាយនឹងមានទំហំធំណាស់ប៉ុន្តែនៅតែមិនដល់កម្រិតដែលពួកគេអាចក្លាយទៅជាការរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធពេញលេញនៃឧស្សាហកម្មទាំងអស់ដែលត្រូវការឥន្ធនៈរាវ។
ក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខសហរដ្ឋអាមេរិកគ្រោងនឹងចំណាយប្រាក់ប្រហែលកន្លះលានដុល្លារសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍជីវឥន្ធនៈថ្មីដោយវិនិយោគិនឯកជនទទួលយកមួយផ្នែកនៃចំនួននេះ។ ប្រភេទឥន្ធនៈប្រភេទថ្មីដំបូងដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងក្រោមកម្មវិធីនេះនិងទទួលបានវិញ្ញាបនប័ត្រភាពសមស្របសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍អាចត្រូវបានគេហៅថា។ ACJ ។ ឥន្ធនៈបែបនេះត្រូវបានផលិតដោយការកែច្នៃអេតាណុលដែលអាចទទួលបានពីអំពៅដូចដែលបានធ្វើនៅក្នុងប្រទេសប្រេស៊ីលឬពីពោត (បច្ចេកវិទ្យាប្រើនៅសហរដ្ឋអាមេរិក) ។ ឥន្ធនៈអេស៊ីជមានភាពងាយស្រួលក្នុងការផលិតហើយជាលទ្ធផលមានតម្លៃថោកសមរម្យបើប្រៀបធៀបទៅនឹងថ្នាក់ផ្សេងទៀត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយនៅដំណាក់កាលអភិវឌ្ឍន៍រួចហើយវាត្រូវបានគេរិះគន់។ វាត្រូវបានគេអះអាងថាដំណាក់កាលខ្លះនៃផលិតកម្មអេស៊ីអេជស្ទើរតែកាត់បន្ថយទាំងស្រុងដល់សូន្យនូវផលប្រយោជន៍បរិស្ថានទាំងអស់នៃប្រេងឥន្ធនៈ។ ការឈ្លោះប្រកែកត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បីបង្ហាញអំពីភាពត្រឹមត្រូវនៃការផលិតវត្ថុធាតុដើមធម្មជាតិក៏ដូចជាលទ្ធភាពនៃការបញ្ចូលប្រេងឥន្ធនៈយ៉ាងឆាប់រហ័សទៅក្នុងចរន្តឈាមដោយមិនចាំបាច់រៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធឬឧបករណ៍សំខាន់ៗទេ។ វាត្រូវបានគេកត់សម្គាល់ជាពិសេសថាឥន្ធនៈអេជអេជត្រូវបានបម្រុងទុកសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ឯករាជ្យហើយមិនត្រូវបានលាយជាមួយប្រេងកាតដែលត្រូវបានទាមទារដោយថ្នាក់មុនទាំងអស់។ ACJ បញ្ចូលអ៊ីដ្រូកាបូនសំខាន់ៗមួយចំនួនភ្លាមៗដោយមិនចាំបាច់សម្រេចបានលក្ខណៈប្រេងកាតអាកាសចរណ៍ទេ។
លក្ខណៈពិសេសគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយនៃផ្នែកឥន្ធនៈនៃប្រភពដើមជីវសាស្ត្រគឺតំណពូជនៃវត្ថុធាតុដើមអាស្រ័យលើតំបន់។ ឧទាហរណ៍មួយគឺអំពៅឬពោតអេតាណុលដែលបានរៀបរាប់ពីមុន។ ពូជនិងប្រភេទរុក្ខជាតិផ្សេងៗគ្នាជាច្រើនឆ្នាំនៃការវិវត្តនិងការជ្រើសរើសបានសម្របខ្លួនទៅនឹងការរីកលូតលាស់នៅក្នុងតំបន់ជាក់លាក់ហើយមិនអាចផ្ទេរទៅតំបន់ដែលមានអាកាសធាតុល្អបានទេ។លើសពីនេះទៀតគ្មានប្រទេសណាទេរហូតមកដល់ពេលនេះអាចធានាបាននូវការផលិតបរិមាណវត្ថុធាតុដើមដែលវាអាចធ្វើបានប្រសិនបើមិនបានក្លាយជាអ្នកផ្តាច់មុខបន្ទាប់មកយ៉ាងហោចណាស់កាន់កាប់ចំណែកធំនៃទីផ្សារជីវឥន្ធនៈ។ ហើយក្រុមហ៊ុនដែលចូលរួមក្នុងការអភិវឌ្ឍឥន្ធនៈបែបនេះមិនទាន់មានការឯកភាពគ្នាលើវត្ថុធាតុដើមល្អប្រសើរបំផុតសម្រាប់ប្រេងឥន្ធនៈដែលបានសន្យានោះទេ។ ដូច្នេះសាជីវកម្មប៊ូអ៊ីងបច្ចុប្បន្នកំពុងចូលរួមយ៉ាងជិតស្និទ្ធក្នុងដំណើរការកែច្នៃសារាយមួយចំនួនដែលកំពុងរីកដុះដាលនៅឆ្នេរសមុទ្រប្រទេសចិនក្រុមហ៊ុន Airbus ដាក់រោងចក្រអឺរ៉ុបមួយដែលមានឈ្មោះថាសាហ្វុនហើយក្រុមហ៊ុនមួយចំនួនទៀតកំពុងធ្វើការលើរុក្ខជាតិស្មៅប្រភេទសត្វសារាយផ្សេងៗទៀត។ ល។ រហូតមកដល់ពេលនេះប្រេងឥន្ធនៈណាមួយក្រៅពីអេស៊ីអេជតម្រូវឱ្យមានការរំលាយជាមួយប្រេងកាតដែលមិនច្បាស់ថាមិនបានចូលរួមចំណែកក្នុងការចូលទៅក្នុងទីផ្សារនៅដំណាក់កាលដំបូងឡើយ។ ម៉្យាងវិញទៀតការសន្យា“ ប្រេងកាត” ធ្វើពីអូដ្ឋឬសារាយអាចប្រែទៅជាមានសុវត្ថិភាពជាងនៅក្នុងអេកូឡូស៊ី។
ការបង្កើតសមាសធាតុផ្សំនៃរុក្ខជាតិនិងប្រេង "ឥន្ធនៈ" ឥឡូវត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាទិសដៅជោគជ័យបំផុតនៃការអភិវឌ្ឍន៍ជីវឥន្ធនៈ។ និយាយម្យ៉ាងទៀតផលិតផលពាក់កណ្តាលសម្រេចប្រេងត្រូវបានផលិតចេញពីរោងចក្រណាមួយដែលមានលក្ខណៈល្អប៉ុន្តែមានលក្ខណៈមិនគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ការប្រើប្រាស់ក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍។ បនា្ទាប់មកស្មុគស្មាញពិសេសមួយនៃសារធាតុបន្ថែមធ្វើពីចំណីសត្វប្រេងត្រូវបានបន្ថែមទៅវា។ ជាការពិតសារធាតុបន្ថែមអាចធ្វើឱ្យខូចបន្តិចបន្តួចដល់ប៉ារ៉ាម៉ែត្របរិស្ថាននៃល្បាយដែលបានបញ្ចប់ប៉ុន្តែពួកគេនឹងបង្កើនសូចនាករប្រសិទ្ធភាព។ ដោយសារតែការផ្សំមានប្រសិទ្ធិភាពជាងនេះល្បាយបែបនេះអាចមិនអាក្រក់ជាងប្រេងកាតអាកាសចរណ៍ដែលកំពុងប្រើប្រាស់។ រឿងចំបងក្នុងការអភិវឌ្ឍសមាសធាតុប្រេងឥន្ធនៈបែបនេះគឺដើម្បីរក្សាតុល្យភាពរវាងតម្លៃបរិមាណនៃការបំភាយដែលបង្កគ្រោះថ្នាក់និងការប្រើប្រាស់ជាក់លាក់។ ប្រហែលជាមានតែការរួមបញ្ចូលគ្នាត្រឹមត្រូវនៃរបស់ទាំងនេះទេនាពេលអនាគតពិតជាអាចកាត់បន្ថយការបំភាយកាបូនឌីអុកស៊ីតបានពីរដង។
នៅក្នុងប្រទេសរបស់យើងបញ្ហាជីវៈឥន្ធនៈកំពុងត្រូវបានគេសិក្សាកាន់តែអាក្រក់ជាងនៅបរទេស។ មានការសិក្សានិងការអភិវឌ្ឍន៍ជាក់លាក់ប៉ុន្តែរហូតមកដល់ពេលនេះពួកគេមិនអាចប្រកួតប្រជែងជាមួយនឹងអ្វីដែលកំពុងធ្វើនៅក្រៅប្រទេសបានទេ។ មិនយូរប៉ុន្មានមានរបាយការណ៍ថាប្រទេសរុស្ស៊ីអាចចូលរួមក្នុងកម្មវិធីអន្តរជាតិសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍និងផលិតជីវឥន្ធនៈ។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Lufthansa សហការជាមួយក្រុមហ៊ុន Airbus កំពុងអនុវត្តគម្រោងរបស់ខ្លួនដើម្បីបង្កើតប្រេងឥន្ធនៈប្រកបដោយជោគជ័យ។ នៅដើមរដូវក្តៅនេះគណៈកម្មការជំនាញមកពីក្រុមហ៊ុនទាំងពីរបានទៅមើលកសិដ្ឋានវ៉ុលកាជាច្រើន។ ចម្ការខ្លះនៃកសិដ្ឋានទាំងនេះត្រូវបានផ្តល់ឱ្យដោយទឹកដោះគោទឹកដោះគោដែលត្រូវបានគេសន្មត់ថាត្រូវបានគេប្រើជាវត្ថុធាតុដើមសម្រាប់ឥន្ធនៈ។ មុននេះស្រូវសាលីត្រូវបានដាំដុះនៅលើដីទាំងនេះទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយដោយសារតែមានបញ្ហាជាទៀងទាត់ជាមួយនឹងផលិតភាពផ្នែកខ្លះនៃវាលត្រូវបានដកចេញពីការបង្វិលដំណាំ។ ក្រុមហ៊ុន Lufthansa និងក្រុមហ៊ុន Airbus សង្ឃឹមថានឹងសហការជាមួយរដ្ឋបាលមូលដ្ឋាននិងកសិករមិនត្រឹមតែប្រគល់ដីឱ្យប្រើប្រាស់ប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែថែមទាំងធ្វើឱ្យវាទទួលបានផលចំណេញទៀតផង។ ប្រសិនបើទិន្នផលទឹកដោះគោសៅហ្វុនអាចទទួលយកបានរោងចក្រកែច្នៃជាច្រើនអាចត្រូវបានសាងសង់នៅក្នុងតំបន់វ៉ុលកាហើយប្រជាជនក្នុងតំបន់នឹងទទួលបានការងារច្រើន។ បន្ថែមពីលើដីវ៉ុលកាក្រុមហ៊ុន Airbus និង Lufthansa "បានដាក់ភ្នែក" នៅផ្នែកខ្លះនៃទ្វីបអាហ្វ្រិក។ អាកាសធាតុនៃផ្នែកមួយនៃទ្វីបខ្មៅអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកដាំរុក្ខជាតិដូចជាល្ហុងខ្វងដែលអាចជាវត្ថុធាតុដើមផងដែរ។ នៅពេលអនាគតនេះអាចបណ្តាលឱ្យមានការប្រកួតប្រជែងរវាងកសិករមកពីប្រទេសផ្សេងៗគ្នា។ ពិតកសិកម្មជាក់លាក់ដែលមានផលិតភាពមិនស្ថិតស្ថេរអាចបណ្តាលឱ្យអវត្តមាននៃការតស៊ូសម្រាប់កិច្ចសន្យា: ការដាំដុះនិងការកែច្នៃវត្ថុធាតុដើមនឹងត្រូវចែកចាយនៅតាមតំបន់ជាច្រើនដូច្នេះការបរាជ័យនៃដំណាំនៅក្នុងមូលដ្ឋានមួយមិនស្របគ្នាជាមួយនឹងកង្វះផលិតកម្មនៅក្នុងតំបន់មួយផ្សេងទៀត។
បញ្ហាចុងក្រោយដែលឈរនៅក្នុងវិធីនៃការប្រើប្រាស់ជីវឥន្ធនៈដែលរីករាលដាលនៅក្នុងអាកាសចរណ៍គឺកង្វះហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ។ ដោយវិនិច្ឆ័យដោយសកម្មភាពនៃ "Lufthansa" ដូចគ្នាក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូននឹងត្រូវសាងសង់រោងចក្រកែច្នៃដោយឯករាជ្យនិងរៀបចំបណ្តាញដឹកជញ្ជូនដែលពាក់ព័ន្ធទាំងអស់។ដូច្នេះក្នុងរយៈពេល ១០-១៥ ឆ្នាំខាងមុខប្រេងកាតនឹងរក្សាជំហរឈានមុខគេក្នុងវិស័យប្រេងឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍។ ក្រោយមកជីវឥន្ធនៈនឹងចាប់ផ្តើមទទួលបានចំណែកទីផ្សារកាន់តែច្រើនឡើង ៗ នៅក្នុងឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍ទោះបីមិនលឿននិងមិនភ្លាមៗក៏ដោយ។ ចំពោះទស្សនវិស័យឆ្ងាយកាន់តែច្រើនកត្តាជាច្រើនគួរតែត្រូវបានគេយកមកពិចារណាសម្រាប់ហេតុផលលើប្រធានបទនេះ។ តម្លៃប្រេងឆៅអាចឡើងចុះគួរឱ្យកត់សម្គាល់ទាំងទិសដៅទាំងទណ្ឌកម្មអន្តរជាតិ។ ល។ អាចអនុវត្តចំពោះប្រទេសផលិតប្រេងមួយចំនួន។ ទីបំផុតការផលិតជីវឥន្ធនៈក្នុងបរិមាណបែបនេះដែលវានឹងគ្រប់គ្រាន់មិនត្រឹមតែផ្តល់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍តែមួយប៉ុណ្ណោះទេគឺនៅតែជាបញ្ហានៃអនាគត។ ដូច្នេះដំបូងអ្នកគួរតែស្វែងរកពូជជីវៈឥន្ធនៈល្អបំផុតចាប់ផ្តើមផលិតរបស់វាហើយបន្ទាប់មកពិចារណាពីអត្ថប្រយោជន៍ក្នុងរយៈពេលវែង។
យើងបានកត់សម្គាល់ឃើញថាមានកំហុសសូមជ្រើសរើសអត្ថបទហើយចុចបញ្ជា (Ctrl) + បញ្ចូល (Enter)
តើជីវឧស្ម័នគឺជាអ្វី
ជីវឥន្ធនៈមានវត្ថុធាតុដើមរុក្ខជាតិឬរស់នៅ។ មានជីវឥន្ធនៈរាវដែលដំណើរការនៅលើម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងឥន្ធនៈរឹង (ដូចជាអុសធ្យូងដុំធ្យូងបន្ទះសៀគ្វីឈើចំបើងនិងអង្កាម) ក៏ដូចជាប្រេងកាត។ ទោះបីជាការពិតដែលថាជីវឥន្ធនៈកំពុងត្រូវបានគេពិភាក្សាជាឥន្ធនៈអេកូឡូស៊ីតែពេលនេះការពិតស្ទើរតែ 40% នៃប្រជាជនពិភពលោកកំពុងប្រើប្រាស់វាហើយ។ នេះជាការពិតសម្រាប់ការប្រើប្រាស់អុសអុសកំទេចកំទីរុក្ខជាតិលាមកសត្វស្ងួតនិងច្រើនទៀត។
ជីវៈឥន្ធនៈត្រូវបានបែងចែកជាជំនាន់ជាច្រើន។ ទីមួយរួមមានដំណាំ។ ពួកគេមានខ្លាញ់ខ្លាញ់ម្សៅស្ករ។ ពួកវាអាចត្រូវបានកែច្នៃទៅជាចំហេះនិងអេតាណុល។
ជំនាន់ទី ២ រួមមានវត្ថុធាតុដើមពីសំណល់មិនមែនជាអាហាររបស់រុក្ខជាតិដាំដុះស្មៅនិងឈើ។ ពីពួកគេអ្នកអាចទទួលបានសែលុយឡូសនិងលីនទីនដែលអាចត្រូវបានធ្វើឱ្យសកម្ម។
សារាយត្រូវបានគេសំដៅទៅលើជំនាន់ទីបី។
ជីវឧស្ម័នក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍យោធានិងស៊ីវិល
សព្វថ្ងៃជីវឥន្ធនៈត្រូវបានគេហៅថាអនាគតនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនិងយោធា។ ហើយនេះមិនត្រឹមតែអំពីប្រេងបន្លែដែលខ្ជះខ្ជាយប៉ុណ្ណោះទេ។ វាអាចត្រូវបានផលិតចេញពីរុក្ខជាតិនិងសត្វកាកសំណល់និងផលិតផលកាកសំណល់នៃសារពាង្គកាយ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយបច្ចុប្បន្ននេះមិនមានមធ្យោបាយថោកដើម្បីផលិតឥន្ធនៈកាបូនទាបទេ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងត្រូវបានដឹកនាំដោយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ខ្លួនឯង។ មិនយូរប៉ុន្មានទេអ៊ីធីហាដអ៊ែរវ៉េអ៊ែរបានធ្វើការហោះហើរពាណិជ្ជកម្មជីវឥន្ធនៈ។ ក្រុមហ៊ុនបានប្រើជីវឥន្ធនៈដែលមានមូលដ្ឋានលើទឹកប្រៃ - ទាំងនេះគឺជារុក្ខជាតិដែលមានទីតាំងនៅច្រាំងសមុទ្រនៃសមុទ្រ។ មានកំហាប់អំបិលខ្ពស់នៅក្នុងដី។ ក្រុមហ៊ុន "រំលាយ" ឥន្ធនៈនេះជាមួយប្រេងកាត។
នៅក្នុងប្រទេសហូឡង់ពួកគេចង់ផ្លាស់ប្តូរយន្តហោះយោធាទៅជាជីវឥន្ធនៈ។ ក្រសួងការពារជាតិប្រកាសជាផ្លូវការអំពីគំនិតនេះ។ ស្តង់ដារមួយកំពុងត្រូវបានណែនាំយោងទៅតាមដែលជីវឥន្ធនៈ ២០% ត្រូវបានបញ្ចូលទៅក្នុងរថក្រោះ។ គេរំពឹងថានាពេលអនាគតតួលេខនេះនឹងឈានដល់ ៧០% ។ លើសពីនេះទៀតនៅប្រទេសហូឡង់ការធ្វើតេស្តហោះហើរប្រយុទ្ធត្រូវបានអនុវត្តដែលក្នុងនោះមានជីវឥន្ធនៈ ៥ ភាគរយ។
ជីវឥន្ធនៈក៏ប្រើយន្តហោះយោធានៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌាផងដែរ។ នៅខែឧសភាឆ្នាំ ២០១៩ ពួកគេបានសម្រេចចិត្តប្តូរទៅជាផលិតផលបរិស្ថានវិញ។ ១០ ភាគរយនៃឥន្ធនៈនៅក្នុងយន្តហោះយោធានៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌានឹងមានជីវៈឥន្ធៈផ្អែកលើគ្រាប់ពូជនិងផ្លែឈើរបស់រុក្ខជាតិដែលដុះនៅក្នុងប្រទេសនេះ។ ក្រសួងការពារជាតិកត់សំគាល់ថាចំណុចនេះសំខាន់ពីទស្សនៈសេដ្ឋកិច្ច - នៅឥណ្ឌាមិនមានប្រេងច្រើនទេ។ ជីវឥន្ធនៈដែលត្រូវបានប្រើត្រូវបានអភិវឌ្ឍនៅឆ្នាំ ២០១៣ ដោយអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រមកពីប្រទេសឥណ្ឌា។ នៅឆ្នាំ 2018 ការធ្វើតេស្តត្រូវបានអនុវត្តលើយន្តហោះ។
សហរដ្ឋអាមេរិកក៏ជាកម្មសិទ្ធិរបស់ក្រុមប្រទេសមួយដែលកំពុងបំលែងយន្ដហោះយោធាទៅជាជីវៈឥន្ធៈផងដែរ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយនៅក្នុងអាកាសចរណ៍យោធាមិនមានប្រទេសជាច្រើនត្រៀមខ្លួនសម្រាប់ជំហានបែបនេះឆ្ពោះទៅរកបរិស្ថានវិទ្យាទេ។ នៅក្នុងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអ្វីគ្រប់យ៉ាងគឺគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ជាងនេះ។ ដូច្នេះ Qantas បានហោះហើរពីសហរដ្ឋអាមេរិកទៅអូស្រ្តាលីដោយប្រើប្រេងឥន្ធនៈដែលមានចំនួន ១០ ភាគរយ ... ប្រេង mustard ។
នៅប្រទេសជប៉ុនរោងចក្រផលិតសម្រាប់ផលិតជីវៈឥន្ធនៈសម្រាប់យន្តហោះនិងរថយន្តត្រូវបានបើកនៅចុងឆ្នាំមុន។ ក្រុមហ៊ុននេះត្រូវបានគេរចនាឡើងដើម្បីប្រើប្រាស់សារពាង្គកាយដែលមិនមានភាពលំអៀងនៃពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកពពួកសត្វនេះត្រូវបានផលិតឡើង។ឥន្ធនៈនេះបានឆ្លងកាត់ការសាកល្បងដោយជោគជ័យរបស់យន្តហោះយោធាអាមេរិក។ គេប៉ាន់ប្រមាណថារោងចក្រនេះនឹងផលិតជីវឥន្ធនៈប្រមាណ ១២៥ ពាន់លីត្រក្នុងមួយឆ្នាំ។ បន្ទាប់ពីប្រហែល ៦ ឆ្នាំពួកគេចង់បង្កើនសមត្ថភាពទ្វេដង។ សរុបទៅប្រទេសជប៉ុនគ្រោងផលិតជីវឥន្ធនៈច្រើនជាង ១ ពាន់លានក្នុងមួយឆ្នាំនៅឆ្នាំ ២០៣០ ។
គេរំពឹងថាប្រសិនបើការដឹកជញ្ជូនទាំងអស់ត្រូវបានប្តូរទៅជាជីវឥន្ធនៈបន្ទាប់មកការបំភាយកាបូនឌីអុកស៊ីតនឹងថយចុះមួយភាគបី។ នោះគឺការអភិវឌ្ឍន៍ជីវឥន្ធនៈដែលរកប្រាក់ចំណេញអាចនាំឱ្យមានការរីកចម្រើនគួរឱ្យកត់សម្គាល់នៅក្នុងបរិស្ថានវិទ្យានិងការថយចុះផលប៉ះពាល់របស់មនុស្សទៅលើក្រាម
ការធ្វើដំណើរតាមអាកាសនិងកំដៅផែនដី
នៅពេលដែលកិច្ចព្រមព្រៀងប៉ារីសដ៏ល្បីល្បាញស្តីពីការឡើងកំដៅផែនដីត្រូវបានបញ្ចប់អ្នកជំនាញបានកត់សម្គាល់ថាវាមិនអនុវត្តចំពោះយន្តហោះនិងយានដឹកទេ។ នេះប្រហែលជាដោយសារតែចំណែកទាបនៅក្នុងប្រព័ន្ធបញ្ចេញចោលសរុប - ប្រហែលពីរភាគរយ។ ប៉ុន្តែអ្នកជំនាញក្នុងវិស័យនេះមិនចាត់ទុកការបកស្រាយនេះត្រឹមត្រូវទេ។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយអ។ ស។ ប។ គេសន្មតថាចាំបាច់ត្រូវដោះស្រាយបញ្ហាមួយចំនួននៅឆ្នាំ ២០២០ ។ ក្រុមអ្នកជំនាញមិនជឿថានៅពេលនេះវានឹងអាចទទួលបាននូវលទ្ធផលគួរឱ្យកត់សម្គាល់រួមទាំងដោយសារតែវិធីសាស្រ្តមិនស្មោះត្រង់របស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហា។ នេះដោយសារតែប្រាក់ចំណេញទាប។ ជាធម្មតាជីវឥន្ធនៈមានតម្លៃថ្លៃជាងផលិតផលប្រេងទ្វេដង។ ក្រុមហ៊ុនជាច្រើនប្រសិនបើពួកគេប្តូរទៅប្រើប្រេងឥន្ធនៈបែបនេះនឹងមិនឈរឈ្មោះប្រកួតប្រជែងហើយនឹងមិនរស់រានមានជីវិត។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយគេសន្មតថាតំរូវការជីវៈឥន្ធនៈនឹងអាចចូលរួមចំណែកក្នុងការបង្កើនការផ្គត់ផ្គង់និងកាត់បន្ថយតំលៃតំលៃមួយលីត្រ។
ជំរាបសួរមិត្តភក្តិ!
ថ្មីៗនេះមតិយោបល់បានលេចចេញនៅលើគេហទំព័រទាក់ទងនឹងឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍និងគំនិតដែលទាក់ទងជាពិសេសភាពស្និទ្ធស្នាលបរិស្ថានការចំណាយនិងទុនបំរុងពិភពលោកនៃវត្ថុធាតុដើមសម្រាប់ផលិតកម្មរបស់ខ្លួន។
សំណួរពិតជាមិនមានភាពច្របូកច្របល់ទេ។ សព្វថ្ងៃពួកគេបានចូលរួមនៅក្នុងវានៅកម្រិតរដ្ឋនិងអន្តររដ្ឋនៅក្នុងប្រទេសជាច្រើននៃពិភពលោក។ ផ្នែកមួយនៃសកម្មភាពនេះគឺការវិវឌ្ឍន៍នៃជម្រើសជំនួសឥន្ធនៈបែបបុរាណ - ប្រេងកាតដែលដូចអ្នកដឹងស្រាប់ហើយគឺទទួលបានដោយចំហេះប្រេង។ ជាពិសេសវាគឺជាការអភិវឌ្ឍនៃប្រភេទអាកាសចរណ៍ផ្សេងៗ ជីវឥន្ធនៈ.
សារៈសំខាន់នៃអាកាសចរណ៍សម្រាប់ពិភពលោកសម័យទំនើបជាទូទៅមិនអាចទៅរួចទេ។ បច្ចុប្បន្នវាជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនប្រភេទតែមួយដែលមានល្បឿនលឿនគួរឱ្យកត់សម្គាល់និងបង្កើនអន្តរកម្មពាណិជ្ជកម្មសកលរវាងប្រទេសនិងដោះស្រាយបញ្ហានៃទេសចរណ៍ពិភពលោក។
មានតំបន់ជាច្រើននៃសេដ្ឋកិច្ចពិភពលោកដែលការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសត្រូវបានប្រើប្រាស់ដោយជោគជ័យ។ ជារៀងរាល់ឆ្នាំដោយមានជំនួយជាង ២,៥ ពាន់លានត្រូវបានដឹកជញ្ជូនទូទាំងពិភពលោក។ អ្នកដំណើរ។ ចំនួនមនុស្សដែលធ្វើការនៅក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាស (ឈ្មោះគឺស្របច្បាប់តាមគំនិតរបស់ខ្ញុំ :-)) គឺច្រើនជាង ៣៣ លាននាក់។
យោងតាមទិន្នន័យមួយចំនួននៅក្នុងជម្រើសរូបិយវត្ថុចំណែកនៃចរាចរណ៍ដឹកទំនិញនៅជុំវិញពិភពលោកគឺប្រហែល 430 ពាន់លានរូប។ ប្រាក់ដុល្លារនិងការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរគឺជាវិស័យទេសចរណ៍ដែលកំពុងឈានដល់មួយពាន់ពាន់លានដុល្លារ។ ប្រសិនបើអាកាសចរណ៍ពាណិជ្ជកម្មសកលគឺជារដ្ឋមួយនោះវានឹងក្លាយជាលេខ ២១ នៅលើពិភពលោកទាក់ទងនឹងផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប។
លេខគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ :-) ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយគ្មានអ្វីកើតឡើងពីទទេទេហើយអ្នកត្រូវបង់ប្រាក់សម្រាប់អ្វីគ្រប់យ៉ាង។ ចំពោះសកលលោកអាកាសចរណ៍បែបនេះក៏ត្រូវបង់ប្រាក់ដែរ។
តើយើងចង់ទទួលបានអ្វីពីម៉ាស៊ីនយន្តហោះ? វាច្បាស់ណាស់ថាទីមួយគឺប្រសិទ្ធភាពនៃការអូសទាញ, ទីពីរគឺប្រាក់ចំណេញ (ពេលខ្លះវាកើតឡើងតាមវិធីផ្សេងទៀត :-)) ហើយនៅពេលដំណាលគ្នាវានឹងល្អ (ហើយឥឡូវនេះវាគ្រាន់តែចាំបាច់ :-)) ដើម្បីធ្វើឱ្យម៉ាស៊ីនមានលក្ខណៈបរិស្ថាន។ ច្បាស់ហើយអស់ពីសមត្ថភាពរបស់គាត់។ លើសពីនេះទៅទៀតឱកាសទាំងនេះត្រូវបានគ្រប់គ្រងកាន់តែច្រើនឡើង ៗ នាពេលថ្មីៗនេះ។
ហើយគ្រាន់តែជាមួយគំនិតពីរចុងក្រោយមានបញ្ហាខ្លះ។ ទីមួយប្រាក់ចំណេញ។ ម៉ាស៊ីនប្រើ turbojet មិនដែលមានការប្រើប្រាស់ប្រេងតិចទេហើយនេះជាគុណវិបត្តិចម្បងរបស់វា។
ការកែលម្អប្រសិទ្ធភាពឥន្ធនៈតែងតែជាអាទិភាពនៅក្នុងវិស្វកម្មអាកាសចរណ៍។ម៉ាស៊ីនត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងសៀគ្វីពីរហើយបន្ទាប់មកម៉ាស៊ីន turbofan បានបង្ហាញខ្លួន។ បើប្រៀបធៀបជាមួយយន្ដហោះដឹកអ្នកដំណើរធុនធំដំបូងគេនៅចុងទស្សវត្សរ៍ ៦០ និង ៦០ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ទំនើបបានក្លាយជាការសន្សំសំចៃជិត ៧០% ។
ឥលូវនេះយោងទៅតាមការប៉ាន់ស្មានជាមធ្យមសម្រាប់កងយន្តហោះថ្មីការប្រើប្រាស់ប្រេងប្រហែល ៣.៥ លីត្រក្នុងអ្នកដំណើរម្នាក់សម្រាប់រាល់ ១០០ គីឡូម៉ែត្រ។ ហើយសម្រាប់យន្តហោះ A380 និង B-787 តួលេខនេះអាចត្រូវបានកាត់បន្ថយដល់ 3 លីត្រ។ នោះជាទូទៅយន្តហោះទាំងនេះទាក់ទងនឹងការប្រើប្រាស់ឥន្ធនៈអាចត្រូវបានប្រៀបធៀបក្នុងន័យជាក់លាក់ជាមួយឡានគ្រួសារ :-) ។
ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយទោះបីជាទទួលបានជោគជ័យទាំងអស់ក្នុងការកែលម្អបច្ចេកវិទ្យាក៏ដោយក៏ឥន្ធនៈជាច្រើនត្រូវបានប្រើប្រាស់។ ឧទាហរណ៍ IL-96 (ម៉ាស៊ីន PS-90A) ក្នុងការហោះហើរអាចប្រើប្រាស់ប្រេងកាតរហូតដល់ទៅ ៨០០០ គីឡូក្រាមក្នុងមួយម៉ោងនៃការហោះហើរ។ ហើយតើមានយន្តហោះប៉ុន្មានក្នុងពេលដំណាលគ្នាដែលស៊ីប្រេងឥន្ធនៈពេលនៅលើអាកាសរាល់ថ្ងៃ? ...
ទុនបម្រុងអ៊ីដ្រូកាបូនដែលផ្តល់ជីវិត (ដែលជួយធ្វើឱ្យរថយន្តរស់រវើកឡើងវិញនៅជុំវិញពិភពលោកនៅលើទឹកលើទឹកនិងលើអាកាស) កំពុងរលាយនៅលើភពផែនដីហើយតម្លៃរបស់វាមានសក្ដានុពលផ្ទុយគ្នា ៖-) ។ លើសពីនេះទៅទៀតតាមពិតវាមិនតែងតែអាចព្យាករណ៍បានទេដែលធ្វើឱ្យមានការលំបាកក្នុងការរៀបចំផែនការថវិការបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ នេះគឺជាការពិតហើយអនាគតក្នុងន័យនេះមិនល្អទេ។
ឥលូវនេះទិដ្ឋភាពទី ២ គឺភាពស្និទស្នាលបរិស្ថានរបស់ម៉ាស៊ីនទួរប៊ីហ្សូត។ គំនិតនៃស្ថានភាពបរិស្ថានអំណោយផលបានចាប់ផ្តើមធ្វើឱ្យមនុស្សជាតិរំភើបយ៉ាងខ្លាំងប្រហែលសាមសិបឆ្នាំចុងក្រោយ។ ហើយនៅពេលព្រឹកព្រលឹមនៃអត្ថិភាពនៃម៉ាស៊ីន turbojet គ្មាននរណាម្នាក់គិតអំពីវាទេហើយមានមនុស្សតិចណាស់ដែលព្រួយបារម្ភថាវាចូលក្នុងបរិយាកាសជាមួយនឹងស្ទ្រីមយន្តហោះនៃឧស្ម័នផ្សង។
ហើយអ្វីដែលអាក្រក់ជាច្រើនបានចូលមក :-) ។ នេះគឺជាកាបូនម៉ូណូអុកស៊ីតនិងអ៊ីដ្រូកាបូនកាបូនឌីអុកស៊ីតនិងនីត្រាតអុកស៊ីតឌីអុកស៊ីតស្ពាន់ធ័រនិងមន្តស្នេហ៍ផ្សេងៗគ្នាក្នុងកំហាប់តូចៗហើយជាការពិតកាបូនឌីអុកស៊ីតកាបូនឌីអុកស៊ីតល្បីដែលប៉ះពាល់ដល់ការប្រែប្រួលអាកាសធាតុនៅលើភពផែនដី។ យ៉ាងហោចណាស់អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រនិយាយដូច្នេះ ៖-) ។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយប្រសិនបើយុត្តិធម៌ត្រូវបានគេគោរពវាពិតជាមានតំលៃនិយាយថាការពិតដែលថាចំណែកនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសក្នុងការបំភាយឧស្ម័នកាបូនិកពិភពលោកមានត្រឹមតែ ២% សព្វថ្ងៃនេះ។ ទោះយ៉ាងណានេះគឺប្រហែល ៦៥០ លានតោន (ការបំភាយសរុបមានប្រមាណ ៣៤ ពាន់លានតោន) ។ លើសពីនេះទៀតទីមួយការបំភាយទាំងនេះត្រូវបានផលិតជាចម្បងនៅក្នុងស្រទាប់ខាងលើនៃត្រពាំងដែលងាយនឹងបំរែបំរួលបំផុត (ក៏ដូចជានៅតាមរណ្តៅ) ។
ហើយទី ២ គេដឹងថាការកើនឡើងចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាសប្រចាំឆ្នាំនៅលើពិភពលោកគឺប្រមាណ ៥% ហើយក្នុងន័យនេះមានការកើនឡើងប្រចាំឆ្នាំនៃការបំភាយឧស្ម័នកាបូនិកដោយអាកាសចរណ៍ ២-៣% ។
ប្រសិនបើអត្រាបែបនេះនៅតែបន្តក្នុងពេលអនាគតដ៏ខ្លីបន្ទាប់មកនៅឆ្នាំ ២០៥០ ចំណែកនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសជាសកលពី ២ ភាគរយនឹងកើនឡើងដល់ ៣ ។ សម្រាប់បរិយាកាសទាំងមូលនេះគឺច្រើនណាស់។ ហើយដោយពិចារណាលើការប្រែប្រួលអាកាសធាតុសកលនៅលើភពផែនដីវាច្បាស់ណាស់ថាវិធានការចាំបាច់ដើម្បីកាត់បន្ថយបរិមាណនៃការបំភាយដែលបង្កគ្រោះថ្នាក់និងបង្កើនភាពស្និទ្ធស្នាលបរិស្ថាននៃម៉ាស៊ីនយន្តហោះ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយរឿងនេះត្រូវបានគេស្គាល់ជាយូរមកហើយ។
វាច្បាស់ណាស់នៅលើមូលដ្ឋាននៃទិដ្ឋភាពពីរខាងលើដែលវិធានការជាក់លាក់កំពុងត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍នៅក្នុងប្រទេសជាច្រើននៃពិភពលោក (ដល់កម្រិតមួយរឺផ្សេងទៀតខ្ញុំត្រូវតែនិយាយថា :-)) ។ ការកែលម្អដូចដែលបានបញ្ជាក់រួចមកហើយរោងចក្រថាមពលនៃយន្តហោះនិងឧទ្ធម្ភាគចក្រ។ ធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវឧបករណ៍នៃអាកាសយានដ្ឋានប្រព័ន្ធនិងគ្រោងការណ៍នៃវិធីសាស្រ្តប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាសដើម្បីកាត់បន្ថយពេលវេលានៃយន្តហោះដែលនៅទំនេរ។
ទោះយ៉ាងណាក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងក្នុងការស្វែងរកនិងប្រើប្រាស់ប្រភេទឥន្ធនៈជំនួសសម្រាប់យន្តហោះកំពុងទទួលបានសន្ទុះ។ មុននេះខ្ញុំបានសរសេរអំពីឥន្ធនៈ cryogenic ។ ការប្រើឧទាហរណ៏ LNG (ឧស្ម័នធម្មជាតិរាវ) អាចកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័នកាបូនិចបាន ១៧% (តួលេខគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍គឺមិនមែនទេ :-)) ខណៈពេលដែលមិនបាត់បង់ថាមពលម៉ាស៊ីន។ ការប្រើប្រាស់អ៊ីដ្រូសែនរាវជួយបង្កើនលទ្ធភាពទាំងនេះបន្ថែមទៀត។
ទោះយ៉ាងណាជាអកុសល cryogenics តម្រូវឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូររចនាសម្ព័ន្ធយន្តហោះកាន់តែធ្ងន់ធ្ងរបើប្រៀបធៀបជាមួយគ្រោងការណ៍បុរាណដែលមានស្រាប់។ លើសពីនេះហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធអាកាសយានដ្ឋានក៏ត្រូវការការផ្លាស់ប្តូរសំខាន់ៗផងដែរ។ នេះជាមូលហេតុមួយដែលបណ្តាលមកពីប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះមានពាក្យស្នើសុំកាន់តែច្រើនឡើង ៗ បានឈានមុខគេ។ ជីវឥន្ធនៈ សម្រាប់ម៉ាស៊ីនយន្តហោះ, ការប្រើប្រាស់ដែលដូចដែលវាបានប្រែក្លាយ, គឺមិនមែនជាបដិវត្តដូច្នេះ។
និយមន័យនៃជីវឥន្ធនៈមានដូចខាងក្រោមៈវាជាឥន្ធនៈទាំងពីរុក្ខជាតិឬវត្ថុធាតុដើមសត្វឬពីកាកសំណល់ឧស្សាហកម្ម (ជាការពិតសរីរាង្គ) ឬពីផលិតផលកាកសំណល់នៃសារពាង្គកាយមានជីវិត។ អាកាសចរណ៍ ជីវឥន្ធនៈ ក្លាយជាអ្នកជំនួស (ពេញហើយ) សម្រាប់ប្រេងកាតអាកាសចរណ៍។
ផលិតផលនេះមានគុណសម្បត្តិសំខាន់ពីរលើប្រេងឥន្ធនៈអ៊ីដ្រូកាបូនប្រេងឥន្ធនៈប្រពៃណី។ ទីមួយវាត្រូវបានផលិតដោយប្រើប្រភពកកើតឡើងវិញ។ ជាអកុសលឥន្ធនៈប្រេងមិនអាចអួតពីបញ្ហានេះក៏ដូចជាសក្ដានុពលនៃតម្លៃរបស់វាដែរ ។-)
ហើយទីពីរភាគរយនៃការបំភាយដែលបង្កគ្រោះថ្នាក់ចូលទៅក្នុងបរិយាកាសនៅពេលប្រើជីវឥន្ធនៈគឺទាបជាងច្រើន។ ជាពិសេសឧទាហរណ៍ការបំភាយស្ពាន់ធ័រពីរបី។ នោះគឺស្ពាន់ធ័រឌីអុកស៊ីត SO2 ដែលជាសមាសធាតុបង្កគ្រោះថ្នាក់បំផុតនៃចំហេះឥន្ធនៈយន្តហោះប្រតិកម្មមិនចូលក្នុងបរិយាកាស។
លើសពីនេះទៀត CO2 ដែលនៅតែចូលបរិយាកាសដែលជាលទ្ធផលនៃប្រតិបត្តិការរបស់ម៉ាស៊ីនយន្តហោះកំពុងដំណើរការ ជីវឥន្ធនៈបន្ទាប់មកស្រូបយកដោយរុក្ខជាតិលូតលាស់សម្រាប់ផលិតកម្មរបស់វាក្នុងកំឡុងពេលលូតលាស់របស់វាក្នុងបរិមាណប្រហាក់ប្រហែល។
ឧទាហរណ៏នៃការបំភាយកាបូនឌីអុកស៊ីតចូលទៅក្នុងបរិយាកាសដោយប្រើឥន្ធនៈប្រពៃណីនិងជីវឥន្ធនៈ។
នេះអនុញ្ញាតឱ្យយើងកាត់បន្ថយការបំពុលបរិស្ថានយ៉ាងសកម្មដោយសារតែប្រតិបត្តិការរបស់ម៉ាស៊ីនទៅស្ទើរតែសូន្យ។ ពិតវានៅតែមានប្រភាគនៃឧស្ម័នកាបូនិចដែលត្រូវបានបញ្ចូលទៅក្នុងបរិយាកាសក្នុងការផលិតជីវឥន្ធនៈ។ នេះគឺជាដំណើរការនៃការផលិតនិងការកែលំអគុណភាព (ការចម្រាញ់) ការដឹកជញ្ជូននិងការផ្ទុក។
ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយយោងទៅតាមការប៉ាន់ប្រមាណទំនើបការបំភាយឧស្ម័នទាំងនេះគឺទាបជាងការបញ្ចេញក្នុងគោលបំណងនៃការផលិតប្រេងឥន្ធនៈជិត ៨០% ។ អត្ថប្រយោជន៍ក្នុងរឿងនេះគឺជាក់ស្តែងណាស់។
និយាយអំពីជីវឥន្ធនៈរាវគួរតែត្រូវបានកត់សម្គាល់ថាវាទាំងអស់បានចាប់ផ្តើមតាមពិតជាមួយនឹងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោក។ ខ្ញុំគិតថាមនុស្សគ្រប់គ្នាស្គាល់ឈ្មោះដូចជាជីវៈម៉ាស៊ូតនិងជីវឧស្ម័ន។ ទីមួយគឺការជំនួសប្រេងម៉ាស៊ូតហើយទីពីរសម្រាប់ប្រេងសាំង។
វត្ថុធាតុដើមសម្រាប់អតីតគឺជាជីវម៉ាស់របស់រុក្ខជាតិប្រេងសម្រាប់ពេលក្រោយវាជាដំណាំអំពៅ (ឬរុក្ខជាតិផលិតស្ករសផ្សេងទៀតនោះគឺម៉ុនហាននិយាយប្រហែលជា ៖-)) ហើយវាក៏មិនគួរឱ្យសោកស្តាយដែរ។ វាគឺជាអ្វីដែលគេហៅថាជីវឥន្ធនៈជំនាន់ទីមួយ។
គុណវិបត្តិចម្បងរបស់វាគឺថាវាត្រូវបានផលិតចេញពីវត្ថុធាតុដើមដូចគ្នានឹងអាហារ។ លើសពីនេះបរិមាណទឹកសាបគួរឱ្យកត់សម្គាល់ត្រូវបានប្រើក្នុងផលិតកម្មព្រៃឈើត្រូវបានកាប់បំផ្លាញ។ ទាំងពីរនោះនិងមួយទៀតនិងទីបីនៅលើភពផែនដីរបស់យើងថ្មីៗនេះមានឱនភាពគួរឱ្យកត់សម្គាល់។ ដូច្នេះយ៉ាងហោចណាស់ក៏មិនឆ្លាតដែរក្នុងការបំលែងវត្ថុធាតុដើមសំខាន់ៗទៅជាឥន្ធនៈ។
ក្នុងន័យនេះវេនបានឈានដល់ការផលិតជីវឥន្ធនៈជំនាន់ទី ២ ។ ចំពោះបញ្ហានេះជីវម៉ាស់របស់រុក្ខជាតិត្រូវបានគេប្រើដែលមិនប៉ះពាល់ដល់សង្វាក់អាហាររបស់មនុស្សទេ។ ពួកវាអាចដុះលូតលាស់ដោយមិនប៉ះពាល់ដល់ដំណាំដែលយើងត្រូវការរួមទាំងនៅលើដីដែលដាំដំណាំតែមួយដែលដំណាំមិនត្រូវបានសាបព្រោះជាបណ្តោះអាសន្នឬនៅលើដីដែលពួកគេមិនដាំទាល់តែសោះ។
តំបន់នានានៃពិភពលោកត្រូវបានសម្របខ្លួនយ៉ាងល្អសម្រាប់ការចិញ្ចឹមសត្វជីវៈឥន្ធនៈ។
រុក្ខជាតិបែបនេះរួមមានឧទាហរណ៍ល្ហុងខ្វង curcas (ល្ពៅល្ហុងខ្វង) - ជារុក្ខជាតិដែលមានផ្ទុកប្រេងពី ២៧ ទៅ ៤០% និងដុះលើដីស្ងួត។ ឬខ្ញី (កាមេលីណា) - ជាស្មៅចង្រៃសម្រាប់ដំណាំប្រពៃណី។ លើសពីនេះទៀតសារាយអតិសុខុមទស្សន៍រីកដុះដាលក្នុងទឹកកខ្វក់និងមានផ្ទុកប្រេងរហូតដល់ពីររយដងច្រើនជាងប្រេងគ្រាប់ធម្មតា។
ខ្ញីប្រេង (ខេមលីណា) ។
រុក្ខជាតិល្ហុងខ្វង Curcas (ល្ហុងខ្វង) ។
ការប្រើប្រាស់ ជីវឥន្ធនៈធ្វើពីរុក្ខជាតិខាងលើ (លាយជាចម្បងជាមួយប្រេងកាតប្រពៃណី) ការហោះហើរជាច្រើនបានកើតឡើងរួចហើយដែលធ្ងន់ធ្ងររួមទាំងអ្នកដំណើរនៅលើយន្តហោះ។
មានប្រភពមួយទៀតសម្រាប់ការផលិតជីវឥន្ធនៈជំនាន់ទី ២ ។ ទាំងនេះគឺជាកាកសំណល់តាមគ្រួសារនិងក្រុងកាកសំណល់កសិកម្មមិនមែននិយាយពីកាកសំណល់ដែលបានមកពីឧស្សាហកម្មចំណីអាហារព្រៃឈើនិងសិប្បកម្មឈើឡើយ។
ជាការប្រសើរណាស់ទីបំផុតជីវឥន្ធនៈជំនាន់ទីបី។ សម្រាប់ការផលិតរបស់វាទាំងស្រុងសារាយជាមួយនឹងមាតិកាប្រេងខ្ពស់ត្រូវបានប្រើ។ រហូតមកដល់ពេលនេះនេះភាគច្រើនស្ថិតនៅកម្រិតស្រាវជ្រាវ។ ការរំពឹងទុកគឺល្អណាស់ប៉ុន្តែមានបញ្ហាបច្ចេកទេសគ្រប់គ្រាន់ដែលទាក់ទងនឹងការដាំដុះសារាយ។
វត្ថុធាតុដើមសម្រាប់ជីវឥន្ធនៈជំនាន់ទីបី (សារាយ) ។
ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយជីវឥន្ធនៈជំនាន់ទី ២ អាចជំនួសប្រេងឥន្ធនៈដែលត្រូវបានប្រើប្រាស់ដោយផ្នែកខ្លះឬពេញលេញនៅក្នុងអាកាសចរណ៍ដោយមិនកាត់បន្ថយគុណភាពនិងដំណើរការរបស់ម៉ាស៊ីនឡើយ។ នេះមានន័យថានៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃប៉ារ៉ាម៉ែត្ររបស់ពួកគេពួកគេមិនគួរអាក្រក់ជាងអ្វីដែលត្រូវបានប្រើក្នុងប្រតិបត្តិការប្រេងឥន្ធនៈទេ។
ប៉ារ៉ាម៉ែត្រចំបងគឺៈសីតុណ្ហភាពបញ្ឆេះអប្បបរមាសីតុណ្ហភាពត្រជាក់ការប្រើប្រាស់ថាមពលអប្បបរមា viscosity មាតិកាស្ពាន់ធ័រនៅក្នុងឥន្ធនៈក៏ដូចជាដង់ស៊ីតេ។
លក្ខខណ្ឌទាំងនេះត្រូវបានកាត់បន្ថយទៅជាការពិតដែលថាវាមិនចាំបាច់អនុវត្តការផ្លាស់ប្តូរជាមូលដ្ឋានណាមួយនៅក្នុងរចនាសម្ព័ន្ធបច្ចេកទេសនៃយន្តហោះនិងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៃព្រលានយន្តហោះទេ។ ឥន្ធនៈជំនាន់ទីមួយ (ដូចជាឡជីវឧស្ម័ននិងជីវឧស្ម័ន) មិនត្រូវនឹងលក្ខខណ្ឌដែលបានកំណត់ក្នុងន័យនេះទេ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ជីវឥន្ធនៈ ជំនាន់ទីពីរត្រូវគ្នាយ៉ាងពេញលេញទៅនឹងប៉ារ៉ាម៉ែត្រដែលបានបញ្ជាក់ហើយជួនកាលសូម្បីតែវាលើស។
នោះគឺទស្សនៈគឺពិត។ រួចហើយនៅដំណាក់កាលនេះជីវឥន្ធនៈជំនាន់ទីពីរសម្រាប់ម៉ាស៊ីនយន្តហោះអាចទទួលបានជោគជ័យក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែង។ នេះត្រូវបានបង្ហាញដោយការហោះហើរសាកល្បងជាច្រើនដែលធ្វើឡើងដោយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ផ្សេងៗគ្នានៅលើពិភពលោក។
ដ្យាក្រាមនៃវដ្តនៃការធ្វើតេស្តមួយនៃយន្ដហោះដែលបានចាក់សាំងជាមួយជីវឥន្ធនៈ។
ប្រភេទនៃការធ្វើតេស្តទាំងនេះត្រូវបានធ្វើឡើងជាមួយនឹងការត្រួតពិនិត្យដ៏ទូលំទូលាយនៃដំណើរការម៉ាស៊ីននៅគ្រប់ដំណាក់កាលនៃការហោះហើរ។ ក្នុងករណីខ្លះការត្រួតពិនិត្យត្រូវបានអនុវត្តជាមួយម៉ាស៊ីនបិទហើយបន្ទាប់មកចាប់ផ្តើមហោះហើរ។
ភាគច្រើននៃក្រុមហ៊ុនទាំងនេះឥឡូវនេះមានគោលដៅរយៈពេលវែងសម្រាប់ការណែនាំជីវឥន្ធនៈទៅក្នុងការអនុវត្តការហោះហើរ។ នេះជាការពិតជាពិសេសរបស់សហរដ្ឋអាមេរិក។ ឧទាហរណ៍សមាគមអាអេសអេមអាមេរិច (អន្តរជាតិ) ទាក់ទងនឹងបញ្ហាស្តង់ដារក្នុងខែកក្កដាឆ្នាំ ២០១១ បានបង្កើតឡើងតាមស្តង់ដារ D7566 (ស្តង់ដារនិងលក្ខណៈជាក់លាក់សម្រាប់ឥន្ធនៈអ៊ីដ្រូកាបូនអាកាសចរណ៍) ការធ្វើវិសោធនកម្មថ្មីអនុញ្ញាតឱ្យប្រើប្រាស់ជាផ្លូវការនូវប្រេងឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍ HRJ ក្នុងប្រតិបត្តិការ (សម្រាប់ការហោះហើរពាណិជ្ជកម្ម) ។
50% នៃឥន្ធនៈនេះអាចមានជីវៈជីវៈធ្វើពីជីវម៉ាស់នៃល្ហុងខ្វងអូដ្ឋឬសារាយ។ នៅក្នុងសមាសភាពនេះមិនខុសពីប្រេងកាតដែលត្រូវបានរកឃើញនៅក្នុងការប្រើប្រាស់ប្រចាំថ្ងៃ (ប្រភេទ J-A និង J-A-1) ។
គ្រាន់តែនៅដើមរដូវក្តៅឆ្នាំ ២០១១ យន្តហោះប៊ូអ៊ីញ ៧៤៧-៨F បានហោះហើរឆ្លងទ្វីបអាត្លង់ទិកដែលម៉ាស៊ីនរបស់វាត្រូវបានស៊ីប្រេងឥន្ធនៈ ១៥% នៃប្រេងឥន្ធនៈផលិតចេញពីអូដ្ឋ។
វាគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ណាស់ដែលនៅសហរដ្ឋអាមេរិកគំនិតផ្តួចផ្តើមរបស់កងទ័ពអាកាសទាំងមូលដ្ឋានគោកនិងសមុទ្របានក្លាយជាកម្លាំងជំរុញដ៏សំខាន់ក្នុងការពន្លឿនការផ្លាស់ប្តូរអាកាសចរណ៍ទៅជាឥន្ធនៈប្រភេទថ្មី។ មានផែនការសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរយន្តហោះដឹកជញ្ជូនទាំងអស់របស់កងនាវាចរអាម៉េរិកទៅជាប្រេងកាតលាយជាមួយជីវឧស្ម័ននៅឆ្នាំ ២០២០ ។ ភាគច្រើនវានឹងជាឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍ HRJ ។
ទោះយ៉ាងណាការប្រើប្រាស់ពេញលេញ ជីវឥន្ធនៈ នៅក្នុងចំនួនសរុបនៃអាកាសចរណ៍នៅពេលនេះវានៅតែមិនអាចទទួលបានផលចំណេញខាងសេដ្ឋកិច្ច។ នេះដោយសារតែការអភិវឌ្ឍមិនគ្រប់គ្រាន់នៃការផលិតឥន្ធនៈបែបនេះ។
ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយវាត្រូវបានគេប៉ាន់ប្រមាណថាដើម្បីឱ្យផលិតកម្មបែបនេះបង្កើតឡើងដោយខ្លួនឯងហើយដើម្បីអាចអភិវឌ្ឍបានពេញលេញវាចាំបាច់ត្រូវយ៉ាងហោចណាស់ប្រេងកាតរបស់អាកាសចរណ៍ដែលប្រើប្រាស់នៅលើពិភពលោកយ៉ាងហោចណាស់ ១ ភាគរយជំនួសដោយជីវឥន្ធនៈ។និយាយជាទូទៅបន្តិច។
សរុបសេចក្តីខ្ញុំចង់បង្ហាញដ្យាក្រាមចង់ដឹងចង់ឃើញ។ វាបង្ហាញពីតំបន់ណាដែលត្រូវការសម្រាប់ការរីកលូតលាស់វត្ថុធាតុដើមសម្រាប់ជីវឥន្ធនៈដែលផ្តល់ឱ្យថាពួកគេជំនួសប្រេងកាតប្រេងឥន្ធនៈបុរាណ។ នៅទីនេះ ១ - សារាយ ២ តំបន់នៃប្រទេសអៀរឡង់ ៣ - តំបន់នៃរដ្ឋម៉ុនតាណា ៤- ដំណាំពោតពិភពលោកប្រចាំឆ្នាំ ៥ - រីហ្សីក ៦ - ចាហ៊ួរីតាតំបន់អូស្រ្តាលី…មានអ្វីដែលត្រូវគិត ៖-) …
ដ្យាក្រាមប្រៀបធៀបនៃតំបន់ដែលត្រូវការសម្រាប់ការរីកលូតលាស់វត្ថុធាតុដើមសម្រាប់ជីវឥន្ធនៈបានផ្តល់ថាពួកគេជំនួសប្រេងកាតបុរាណ។ រីករាយ ៖-) ។
ទាំងនេះគឺជាឱកាសនិងការរំពឹងទុកដែលមានស្រាប់។ អ្វីដែលពួកគេនឹងប្រែក្លាយទៅក្នុងពិភពផ្លាស់ប្តូររបស់យើងគឺមិនទាន់ច្បាស់ទេ។ ខ្ញុំចង់ជឿថាកាន់តែប្រសើរ ៖-) …
ភាពស្និទ្ធស្នាលបរិស្ថាននៃអាកាសចរណ៍ WFD និងជីវឥន្ធនៈ
ថ្មីៗនេះមតិយោបល់បានលេចចេញនៅលើគេហទំព័រទាក់ទងនឹងឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍និងគំនិតដែលទាក់ទងជាពិសេសភាពស្និទ្ធស្នាលបរិស្ថានការចំណាយនិងទុនបំរុងពិភពលោកនៃវត្ថុធាតុដើមសម្រាប់ផលិតកម្មរបស់ខ្លួន។
សំណួរពិតជាមិនមានភាពច្របូកច្របល់ទេ។ សព្វថ្ងៃពួកគេបានចូលរួមនៅក្នុងវានៅកម្រិតរដ្ឋនិងអន្តររដ្ឋនៅក្នុងប្រទេសជាច្រើននៃពិភពលោក។ ផ្នែកមួយនៃសកម្មភាពនេះគឺការវិវឌ្ឍន៍នៃជម្រើសជំនួសឥន្ធនៈបែបបុរាណ - ប្រេងកាតដែលដូចអ្នកដឹងស្រាប់ហើយគឺទទួលបានដោយចំហេះប្រេង។ ជាពិសេសវាគឺជាការអភិវឌ្ឍនៃប្រភេទអាកាសចរណ៍ផ្សេងៗ ជីវឥន្ធនៈ.
សារៈសំខាន់នៃអាកាសចរណ៍សម្រាប់ពិភពលោកសម័យទំនើបជាទូទៅមិនអាចទៅរួចទេ។ បច្ចុប្បន្នវាជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនប្រភេទតែមួយដែលមានល្បឿនលឿនគួរឱ្យកត់សម្គាល់និងបង្កើនអន្តរកម្មពាណិជ្ជកម្មសកលរវាងប្រទេសនិងដោះស្រាយបញ្ហានៃទេសចរណ៍ពិភពលោក។
មានតំបន់ជាច្រើននៃសេដ្ឋកិច្ចពិភពលោកដែលការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសត្រូវបានប្រើប្រាស់ដោយជោគជ័យ។ ជារៀងរាល់ឆ្នាំដោយមានជំនួយរបស់ខ្លួនអ្នកដំណើរជាង ២,៥ ពាន់លាននាក់ត្រូវបានដឹកជញ្ជូនទូទាំងពិភពលោក។ ចំនួនមនុស្សដែលធ្វើការនៅក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាស (ឈ្មោះគឺស្របច្បាប់តាមគំនិតរបស់ខ្ញុំ :-)) គឺច្រើនជាង ៣៣ លាននាក់។
យោងតាមទិន្នន័យមួយចំនួននៅក្នុងជម្រើសរូបិយវត្ថុចំណែកនៃការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅជុំវិញពិភពលោកគឺប្រហែល ៤៣០ ពាន់លានដុល្លារហើយការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរនោះគឺវិស័យទេសចរណ៍ភាគច្រើនកំពុងឈានដល់មួយលានកោដិដុល្លារ។ ប្រសិនបើអាកាសចរណ៍ពាណិជ្ជកម្មសកលគឺជារដ្ឋមួយនោះវានឹងក្លាយជាលេខ ២១ នៅលើពិភពលោកទាក់ទងនឹងផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប។
លេខគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ :-) ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយគ្មានអ្វីកើតឡើងពីទទេទេហើយអ្នកត្រូវបង់ប្រាក់សម្រាប់អ្វីគ្រប់យ៉ាង។ ចំពោះសកលលោកអាកាសចរណ៍បែបនេះក៏ត្រូវបង់ប្រាក់ដែរ។
តើយើងចង់ទទួលបានអ្វីពីម៉ាស៊ីនយន្តហោះ? វាច្បាស់ណាស់ថាទីមួយគឺប្រសិទ្ធភាពនៃការអូសទាញ, ទីពីរគឺប្រាក់ចំណេញ (ពេលខ្លះវាកើតឡើងតាមវិធីផ្សេងទៀត :-)) ហើយនៅពេលដំណាលគ្នាវានឹងល្អ (ហើយឥឡូវនេះវាគ្រាន់តែចាំបាច់ :-)) ដើម្បីធ្វើឱ្យម៉ាស៊ីនមានលក្ខណៈបរិស្ថាន។ ច្បាស់ហើយអស់ពីសមត្ថភាពរបស់គាត់។ លើសពីនេះទៅទៀតឱកាសទាំងនេះត្រូវបានគ្រប់គ្រងកាន់តែច្រើនឡើង ៗ នាពេលថ្មីៗនេះ។
ហើយគ្រាន់តែជាមួយគំនិតពីរចុងក្រោយមានបញ្ហាខ្លះ។ ទីមួយប្រាក់ចំណេញ។ ម៉ាស៊ីនប្រើ turbojet មិនដែលមានការប្រើប្រាស់ប្រេងតិចទេហើយនេះជាគុណវិបត្តិចម្បងរបស់វា។
ការកែលម្អប្រសិទ្ធភាពឥន្ធនៈតែងតែជាអាទិភាពនៅក្នុងវិស្វកម្មអាកាសចរណ៍។ ម៉ាស៊ីនត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងសៀគ្វីពីរហើយបន្ទាប់មកម៉ាស៊ីន turbofan បានបង្ហាញខ្លួន។ បើប្រៀបធៀបជាមួយយន្ដហោះដឹកអ្នកដំណើរធុនធំដំបូងគេនៅចុងទស្សវត្សរ៍ ៦០ និង ៦០ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ទំនើបបានក្លាយជាការសន្សំសំចៃជិត ៧០% ។
ឥលូវនេះយោងទៅតាមការប៉ាន់ស្មានជាមធ្យមសម្រាប់កងយន្តហោះថ្មីការប្រើប្រាស់ប្រេងប្រហែល ៣.៥ លីត្រក្នុងអ្នកដំណើរម្នាក់សម្រាប់រាល់ ១០០ គីឡូម៉ែត្រ។ ហើយសម្រាប់យន្តហោះ A380 និង B-787 តួលេខនេះអាចត្រូវបានកាត់បន្ថយដល់ 3 លីត្រ។ នោះជាទូទៅយន្តហោះទាំងនេះទាក់ទងនឹងការប្រើប្រាស់ឥន្ធនៈអាចត្រូវបានប្រៀបធៀបក្នុងន័យជាក់លាក់ជាមួយឡានគ្រួសារ :-) ។
ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយទោះបីជាទទួលបានជោគជ័យទាំងអស់ក្នុងការកែលម្អបច្ចេកវិទ្យាក៏ដោយក៏ឥន្ធនៈជាច្រើនត្រូវបានប្រើប្រាស់។ ឧទាហរណ៍ IL-96 (ម៉ាស៊ីន PS-90A) ក្នុងការហោះហើរអាចប្រើប្រាស់ប្រេងកាតរហូតដល់ទៅ ៨០០០ គីឡូក្រាមក្នុងមួយម៉ោងនៃការហោះហើរ។ ហើយតើមានយន្តហោះប៉ុន្មានក្នុងពេលដំណាលគ្នាដែលស៊ីប្រេងឥន្ធនៈពេលនៅលើអាកាសរាល់ថ្ងៃ? ...
ទុនបម្រុងអ៊ីដ្រូកាបូនដែលផ្តល់ជីវិត (ដែលជួយធ្វើឱ្យរថយន្តរស់រវើកឡើងវិញនៅជុំវិញពិភពលោកនៅលើទឹកលើទឹកនិងលើអាកាស) កំពុងរលាយនៅលើភពផែនដីហើយតម្លៃរបស់វាមានសក្ដានុពលផ្ទុយគ្នា ៖-) ។ លើសពីនេះទៅទៀតតាមពិតវាមិនតែងតែអាចព្យាករណ៍បានទេដែលធ្វើឱ្យមានការលំបាកក្នុងការរៀបចំផែនការថវិការបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ នេះគឺជាការពិតហើយអនាគតក្នុងន័យនេះមិនល្អទេ។
ឥលូវនេះទិដ្ឋភាពទី ២ គឺភាពស្និទស្នាលបរិស្ថានរបស់ម៉ាស៊ីនទួរប៊ីហ្សូត។ គំនិតនៃស្ថានភាពបរិស្ថានអំណោយផលបានចាប់ផ្តើមធ្វើឱ្យមនុស្សជាតិរំភើបយ៉ាងខ្លាំងប្រហែលសាមសិបឆ្នាំចុងក្រោយ។ ហើយនៅពេលព្រឹកព្រលឹមនៃអត្ថិភាពនៃម៉ាស៊ីន turbojet គ្មាននរណាម្នាក់គិតអំពីវាទេហើយមានមនុស្សតិចណាស់ដែលព្រួយបារម្ភថាវាចូលក្នុងបរិយាកាសជាមួយនឹងស្ទ្រីមយន្តហោះនៃឧស្ម័នផ្សង។
ហើយអ្វីដែលអាក្រក់ជាច្រើនបានចូលមក :-) ។ នេះគឺជាកាបូនម៉ូណូអុកស៊ីតអ៊ីដ្រូកាបូនកាបូនអ៊ីដ្រូសែនឌីអុកស៊ីតនិងឌីអុកស៊ីតឌីអុកស៊ីតឌីអុកស៊ីតនិងមន្តស្នេហ៍ផ្សេងៗគ្នាក្នុងកំហាប់តូចៗហើយជាការពិតកាបូនឌីអុកស៊ីតកាបូនឌីអុកស៊ីតល្បីដែលប៉ះពាល់ដល់ការប្រែប្រួលអាកាសធាតុនៅលើភពផែនដី។ យ៉ាងហោចណាស់អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រនិយាយដូច្នេះ ៖-) ។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយប្រសិនបើយុត្តិធម៌ត្រូវបានគេគោរពវាពិតជាមានតំលៃនិយាយថាការពិតដែលថាចំណែកនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសក្នុងការបំភាយឧស្ម័នកាបូនិកពិភពលោកមានត្រឹមតែ ២% សព្វថ្ងៃនេះ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយវាមានប្រហែល 650 លាន។
តោន (ការបំភាយសរុបមានចំនួនប្រមាណ ៣៤ ពាន់លានតោន) ។ លើសពីនេះទៀតទីមួយការបំភាយទាំងនេះត្រូវបានផលិតជាចម្បងនៅក្នុងស្រទាប់ខាងលើនៃត្រពាំងដែលងាយនឹងបំរែបំរួលបំផុត (ក៏ដូចជានៅតាមរណ្តៅ) ។
ហើយទី ២ គេដឹងថាការកើនឡើងចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាសប្រចាំឆ្នាំនៅលើពិភពលោកគឺប្រមាណ ៥% ហើយក្នុងន័យនេះមានការកើនឡើងប្រចាំឆ្នាំនៃការបំភាយឧស្ម័នកាបូនិកដោយអាកាសចរណ៍ ២-៣% ។
ប្រសិនបើអត្រាបែបនេះនៅតែបន្តក្នុងពេលអនាគតដ៏ខ្លីបន្ទាប់មកនៅឆ្នាំ ២០៥០ ចំណែកនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសជាសកលពី ២ ភាគរយនឹងកើនឡើងដល់ ៣ ។ សម្រាប់បរិយាកាសទាំងមូលនេះគឺច្រើនណាស់។
ហើយដោយពិចារណាលើការប្រែប្រួលអាកាសធាតុសកលនៅលើភពផែនដីវាច្បាស់ណាស់ថាវិធានការចាំបាច់ដើម្បីកាត់បន្ថយបរិមាណនៃការបំភាយដែលបង្កគ្រោះថ្នាក់និងបង្កើនភាពស្និទ្ធស្នាលបរិស្ថាននៃម៉ាស៊ីនយន្តហោះ។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយរឿងនេះត្រូវបានគេស្គាល់ជាយូរមកហើយ។
វាច្បាស់ណាស់នៅលើមូលដ្ឋាននៃទិដ្ឋភាពពីរខាងលើដែលវិធានការជាក់លាក់កំពុងត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍នៅក្នុងប្រទេសជាច្រើននៃពិភពលោក (ដល់កម្រិតមួយរឺផ្សេងទៀតខ្ញុំត្រូវតែនិយាយថា :-)) ។
ការកែលម្អដូចដែលបានបញ្ជាក់រួចមកហើយរោងចក្រថាមពលនៃយន្តហោះនិងឧទ្ធម្ភាគចក្រ។
ធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវឧបករណ៍នៃអាកាសយានដ្ឋានប្រព័ន្ធនិងគ្រោងការណ៍នៃវិធីសាស្រ្តប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាសដើម្បីកាត់បន្ថយពេលវេលានៃយន្តហោះដែលនៅទំនេរ។
ទោះយ៉ាងណាក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងក្នុងការស្វែងរកនិងប្រើប្រាស់ប្រភេទឥន្ធនៈជំនួសសម្រាប់យន្តហោះកំពុងទទួលបានសន្ទុះ។ មុននេះខ្ញុំបានសរសេរអំពីឥន្ធនៈ cryogenic ។
ការប្រើឧទាហរណ៏ LNG (ឧស្ម័នធម្មជាតិរាវ) អាចកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័នកាបូនិចបាន ១៧% (តួលេខគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍គឺមិនមែនទេ :-)) ខណៈពេលដែលមិនបាត់បង់ថាមពលម៉ាស៊ីន។
ការប្រើប្រាស់អ៊ីដ្រូសែនរាវជួយបង្កើនលទ្ធភាពទាំងនេះបន្ថែមទៀត។
ទោះយ៉ាងណាជាអកុសល cryogenics តម្រូវឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូររចនាសម្ព័ន្ធយន្តហោះកាន់តែធ្ងន់ធ្ងរបើប្រៀបធៀបជាមួយគ្រោងការណ៍បុរាណដែលមានស្រាប់។
លើសពីនេះហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធអាកាសយានដ្ឋានក៏ត្រូវការការផ្លាស់ប្តូរសំខាន់ៗផងដែរ។
នេះជាមូលហេតុមួយដែលបណ្តាលមកពីប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះមានពាក្យស្នើសុំកាន់តែច្រើនឡើង ៗ បានឈានមុខគេ។ ជីវឥន្ធនៈ សម្រាប់ម៉ាស៊ីនយន្តហោះ, ការប្រើប្រាស់ដែលដូចដែលវាបានប្រែក្លាយ, គឺមិនមែនជាបដិវត្តដូច្នេះ។
និយមន័យនៃជីវឥន្ធនៈមានដូចខាងក្រោមៈវាជាឥន្ធនៈទាំងពីរុក្ខជាតិឬវត្ថុធាតុដើមសត្វឬពីកាកសំណល់ឧស្សាហកម្ម (ជាការពិតសរីរាង្គ) ឬពីផលិតផលកាកសំណល់នៃសារពាង្គកាយមានជីវិត។ អាកាសចរណ៍ ជីវឥន្ធនៈ ក្លាយជាអ្នកជំនួស (ពេញហើយ) សម្រាប់ប្រេងកាតអាកាសចរណ៍។
ផលិតផលនេះមានគុណសម្បត្តិសំខាន់ពីរលើប្រេងឥន្ធនៈអ៊ីដ្រូកាបូនប្រេងឥន្ធនៈប្រពៃណី។ ទីមួយវាត្រូវបានផលិតដោយប្រើប្រភពកកើតឡើងវិញ។ជាអកុសលឥន្ធនៈប្រេងមិនអាចអួតពីបញ្ហានេះក៏ដូចជាសក្ដានុពលនៃតម្លៃរបស់វាដែរ ។-)
ហើយទីពីរភាគរយនៃការបំភាយដែលបង្កគ្រោះថ្នាក់ចូលទៅក្នុងបរិយាកាសនៅពេលប្រើជីវឥន្ធនៈគឺទាបជាងច្រើន។ ជាពិសេសឧទាហរណ៍ការបំភាយស្ពាន់ធ័រពីរបី។ នោះគឺស្ពាន់ធ័រឌីអុកស៊ីត SO2 ដែលជាសមាសធាតុបង្កគ្រោះថ្នាក់បំផុតនៃចំហេះឥន្ធនៈយន្តហោះប្រតិកម្មមិនចូលក្នុងបរិយាកាស។
លើសពីនេះទៀត CO2 ដែលនៅតែចូលបរិយាកាសដែលជាលទ្ធផលនៃប្រតិបត្តិការរបស់ម៉ាស៊ីនយន្តហោះកំពុងដំណើរការ ជីវឥន្ធនៈបន្ទាប់មកស្រូបយកដោយរុក្ខជាតិលូតលាស់សម្រាប់ផលិតកម្មរបស់វាក្នុងកំឡុងពេលលូតលាស់របស់វាក្នុងបរិមាណប្រហាក់ប្រហែល។
ឧទាហរណ៏នៃការបំភាយកាបូនឌីអុកស៊ីតចូលទៅក្នុងបរិយាកាសដោយប្រើឥន្ធនៈប្រពៃណីនិងជីវឥន្ធនៈ។
នេះអនុញ្ញាតឱ្យយើងកាត់បន្ថយការបំពុលបរិស្ថានយ៉ាងសកម្មដោយសារតែប្រតិបត្តិការរបស់ម៉ាស៊ីនទៅស្ទើរតែសូន្យ។ ពិតវានៅតែមានប្រភាគនៃឧស្ម័នកាបូនិចដែលត្រូវបានបញ្ចូលទៅក្នុងបរិយាកាសក្នុងការផលិតជីវឥន្ធនៈ។ នេះគឺជាដំណើរការនៃការផលិតនិងការកែលំអគុណភាព (ការចម្រាញ់) ការដឹកជញ្ជូននិងការផ្ទុក។
ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយយោងទៅតាមការប៉ាន់ប្រមាណទំនើបការបំភាយឧស្ម័នទាំងនេះគឺទាបជាងការបញ្ចេញក្នុងគោលបំណងនៃការផលិតប្រេងឥន្ធនៈជិត ៨០% ។ អត្ថប្រយោជន៍ក្នុងរឿងនេះគឺជាក់ស្តែងណាស់។
និយាយអំពីជីវឥន្ធនៈរាវគួរតែត្រូវបានកត់សម្គាល់ថាវាទាំងអស់បានចាប់ផ្តើមតាមពិតជាមួយនឹងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោក។ ខ្ញុំគិតថាមនុស្សគ្រប់គ្នាស្គាល់ឈ្មោះដូចជាម៉ាស៊ូតជីវម៉ាស៊ូតនិងអេតាណុល។ ទីមួយគឺការជំនួសប្រេងម៉ាស៊ូតហើយទីពីរសម្រាប់ប្រេងសាំង។
វត្ថុធាតុដើមសម្រាប់អតីតគឺជាជីវម៉ាស់របស់រុក្ខជាតិប្រេងសម្រាប់ពេលក្រោយវាជាដំណាំអំពៅ (ឬរុក្ខជាតិផលិតស្ករសផ្សេងទៀតនោះគឺម៉ុនហាននិយាយប្រហែលជា ៖-)) ហើយវាក៏មិនគួរឱ្យសោកស្តាយដែរ។ វាគឺជាអ្វីដែលគេហៅថាជីវឥន្ធនៈជំនាន់ទីមួយ។
គុណវិបត្តិចម្បងរបស់វាគឺថាវាត្រូវបានផលិតចេញពីវត្ថុធាតុដើមដូចគ្នានឹងអាហារ។ លើសពីនេះបរិមាណទឹកសាបគួរឱ្យកត់សម្គាល់ត្រូវបានប្រើក្នុងផលិតកម្មព្រៃឈើត្រូវបានកាប់បំផ្លាញ។ ទាំងពីរនោះនិងមួយទៀតនិងទីបីនៅលើភពផែនដីរបស់យើងថ្មីៗនេះមានឱនភាពគួរឱ្យកត់សម្គាល់។ ដូច្នេះយ៉ាងហោចណាស់ក៏មិនឆ្លាតដែរក្នុងការបំលែងវត្ថុធាតុដើមសំខាន់ៗទៅជាឥន្ធនៈ។
ក្នុងន័យនេះវេនបានឈានដល់ការផលិតជីវឥន្ធនៈជំនាន់ទី ២ ។ ចំពោះបញ្ហានេះជីវម៉ាស់របស់រុក្ខជាតិត្រូវបានគេប្រើដែលមិនប៉ះពាល់ដល់សង្វាក់អាហាររបស់មនុស្សទេ។
ពួកវាអាចដុះលូតលាស់ដោយមិនប៉ះពាល់ដល់ដំណាំដែលយើងត្រូវការរួមទាំងនៅលើដីដែលដាំដំណាំតែមួយដែលដំណាំមិនត្រូវបានសាបព្រោះជាបណ្តោះអាសន្នឬនៅលើដីដែលពួកគេមិនដាំទាល់តែសោះ។
តំបន់នានានៃពិភពលោកត្រូវបានសម្របខ្លួនយ៉ាងល្អសម្រាប់ការចិញ្ចឹមសត្វជីវៈឥន្ធនៈ។
រុក្ខជាតិបែបនេះរួមមានឧទាហរណ៍ល្ហុងខ្វង curcas (ល្ពៅល្ហុងខ្វង) - ជារុក្ខជាតិដែលមានផ្ទុកប្រេងពី ២៧ ទៅ ៤០% និងដុះលើដីស្ងួត។
ឬខ្ញី (កាមេលីណា) - ជាស្មៅចង្រៃសម្រាប់ដំណាំប្រពៃណី។
លើសពីនេះទៀតសារាយអតិសុខុមទស្សន៍រីកដុះដាលក្នុងទឹកកខ្វក់និងមានផ្ទុកប្រេងរហូតដល់ពីររយដងច្រើនជាងប្រេងគ្រាប់ធម្មតា។
ខ្ញីប្រេង (ខេមលីណា) ។
រុក្ខជាតិល្ហុងខ្វង Curcas (ល្ហុងខ្វង) ។
ការប្រើប្រាស់ ជីវឥន្ធនៈធ្វើពីរុក្ខជាតិខាងលើ (លាយជាចម្បងជាមួយប្រេងកាតប្រពៃណី) ការហោះហើរជាច្រើនបានកើតឡើងរួចហើយដែលធ្ងន់ធ្ងររួមទាំងអ្នកដំណើរនៅលើយន្តហោះ។
មានប្រភពមួយទៀតសម្រាប់ការផលិតជីវឥន្ធនៈជំនាន់ទី ២ ។ ទាំងនេះគឺជាកាកសំណល់តាមគ្រួសារនិងក្រុងកាកសំណល់កសិកម្មមិនមែននិយាយពីកាកសំណល់ដែលបានមកពីឧស្សាហកម្មចំណីអាហារព្រៃឈើនិងសិប្បកម្មឈើឡើយ។
ជាការប្រសើរណាស់ទីបំផុតជីវឥន្ធនៈជំនាន់ទីបី។ សម្រាប់ការផលិតរបស់វាទាំងស្រុងសារាយជាមួយនឹងមាតិកាប្រេងខ្ពស់ត្រូវបានប្រើ។ រហូតមកដល់ពេលនេះនេះភាគច្រើនស្ថិតនៅកម្រិតស្រាវជ្រាវ។ ការរំពឹងទុកគឺល្អណាស់ប៉ុន្តែមានបញ្ហាបច្ចេកទេសគ្រប់គ្រាន់ដែលទាក់ទងនឹងការដាំដុះសារាយ។
វត្ថុធាតុដើមសម្រាប់ជីវឥន្ធនៈជំនាន់ទីបី (សារាយ) ។
ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយជីវឥន្ធនៈជំនាន់ទី ២ អាចជំនួសប្រេងឥន្ធនៈដែលត្រូវបានប្រើប្រាស់ដោយផ្នែកខ្លះឬពេញលេញនៅក្នុងអាកាសចរណ៍ដោយមិនកាត់បន្ថយគុណភាពនិងដំណើរការរបស់ម៉ាស៊ីនឡើយ។ នេះមានន័យថានៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃប៉ារ៉ាម៉ែត្ររបស់ពួកគេពួកគេមិនគួរអាក្រក់ជាងអ្វីដែលត្រូវបានប្រើក្នុងប្រតិបត្តិការប្រេងឥន្ធនៈទេ។
ប៉ារ៉ាម៉ែត្រចំបងគឺៈសីតុណ្ហភាពបញ្ឆេះអប្បបរមាសីតុណ្ហភាពត្រជាក់ការប្រើប្រាស់ថាមពលអប្បបរមា viscosity មាតិកាស្ពាន់ធ័រនៅក្នុងឥន្ធនៈក៏ដូចជាដង់ស៊ីតេ។
លក្ខខណ្ឌទាំងនេះត្រូវបានកាត់បន្ថយទៅជាការពិតដែលថាវាមិនចាំបាច់អនុវត្តការផ្លាស់ប្តូរជាមូលដ្ឋានណាមួយនៅក្នុងរចនាសម្ព័ន្ធបច្ចេកទេសនៃយន្តហោះនិងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៃព្រលានយន្តហោះទេ។
ឥន្ធនៈជំនាន់ទីមួយ (ដូចជាឡជីវឧស្ម័ននិងជីវឧស្ម័ន) មិនត្រូវនឹងលក្ខខណ្ឌដែលបានកំណត់ក្នុងន័យនេះទេ។
ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ជីវឥន្ធនៈ ជំនាន់ទីពីរត្រូវគ្នាយ៉ាងពេញលេញទៅនឹងប៉ារ៉ាម៉ែត្រដែលបានបញ្ជាក់ហើយជួនកាលសូម្បីតែវាលើស។
នោះគឺទស្សនៈគឺពិត។ រួចហើយនៅដំណាក់កាលនេះជីវឥន្ធនៈជំនាន់ទីពីរសម្រាប់ម៉ាស៊ីនយន្តហោះអាចទទួលបានជោគជ័យក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែង។ នេះត្រូវបានបង្ហាញដោយការហោះហើរសាកល្បងជាច្រើនដែលធ្វើឡើងដោយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ផ្សេងៗគ្នានៅលើពិភពលោក។
ដ្យាក្រាមនៃវដ្តនៃការធ្វើតេស្តមួយនៃយន្ដហោះដែលបានចាក់សាំងជាមួយជីវឥន្ធនៈ។
ប្រភេទនៃការធ្វើតេស្តទាំងនេះត្រូវបានធ្វើឡើងជាមួយនឹងការត្រួតពិនិត្យដ៏ទូលំទូលាយនៃដំណើរការម៉ាស៊ីននៅគ្រប់ដំណាក់កាលនៃការហោះហើរ។ ក្នុងករណីខ្លះការត្រួតពិនិត្យត្រូវបានអនុវត្តជាមួយម៉ាស៊ីនបិទហើយបន្ទាប់មកចាប់ផ្តើមហោះហើរ។
ភាគច្រើននៃក្រុមហ៊ុនទាំងនេះឥឡូវនេះមានគោលដៅរយៈពេលវែងសម្រាប់ការណែនាំជីវឥន្ធនៈទៅក្នុងការអនុវត្តការហោះហើរ។ នេះជាការពិតជាពិសេសរបស់សហរដ្ឋអាមេរិក។
ឧទាហរណ៍សមាគម ASTM របស់អាមេរិក (អន្ដរជាតិ) ដោះស្រាយបញ្ហាស្តង់ដារដែលមានរួចហើយនៅក្នុងខែកក្កដាឆ្នាំ ២០១១ ដែលបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងស្តង់ដារ D7566 (ស្តង់ដារនិងលក្ខណៈជាក់លាក់សម្រាប់ឥន្ធនៈអ៊ីដ្រូកាបូនអាកាសចរណ៍) ការធ្វើវិសោធនកម្មថ្មីអនុញ្ញាតឱ្យប្រើប្រាស់ជាផ្លូវការនូវប្រេងឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍ HRJ ក្នុងប្រតិបត្តិការ (សម្រាប់ការហោះហើរពាណិជ្ជកម្ម) ។
50% នៃឥន្ធនៈនេះអាចមានជីវៈជីវៈធ្វើពីជីវម៉ាស់នៃល្ហុងខ្វងអូដ្ឋឬសារាយ។ នៅក្នុងសមាសភាពនេះមិនខុសពីប្រេងកាតដែលត្រូវបានរកឃើញនៅក្នុងការប្រើប្រាស់ប្រចាំថ្ងៃ (ប្រភេទ J-A និង J-A-1) ។
គ្រាន់តែនៅដើមរដូវក្តៅឆ្នាំ ២០១១ យន្តហោះប៊ូអ៊ីញ ៧៤៧-៨F បានហោះហើរឆ្លងទ្វីបអាត្លង់ទិកដែលម៉ាស៊ីនរបស់វាត្រូវបានស៊ីប្រេងឥន្ធនៈ ១៥% នៃប្រេងឥន្ធនៈផលិតចេញពីអូដ្ឋ។
វាគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ណាស់នៅសហរដ្ឋអាមេរិកគំនិតផ្តួចផ្តើមរបស់កងទ័ពអាកាសទាំងមូលដ្ឋានគោកនិងសមុទ្របានក្លាយជាកម្លាំងចលករដ៏សំខាន់ក្នុងការពន្លឿនការផ្លាស់ប្តូរអាកាសចរណ៍ទៅជាឥន្ធនៈប្រភេទថ្មី។ មានផែនការរួចហើយសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរកងនាវាអាកាសចរណ៍អាមេរិកទាំងអស់ទៅជាល្បាយប្រេងកាតជាមួយជីវឧស្ម័ននៅឆ្នាំ ២០២០ ។ ភាគច្រើនវានឹងជាឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍ HRJ ។
ទោះយ៉ាងណាការប្រើប្រាស់ពេញលេញ ជីវឥន្ធនៈ នៅក្នុងចំនួនសរុបនៃអាកាសចរណ៍នៅពេលនេះវានៅតែមិនអាចទទួលបានផលចំណេញខាងសេដ្ឋកិច្ច។ នេះដោយសារតែការអភិវឌ្ឍមិនគ្រប់គ្រាន់នៃការផលិតឥន្ធនៈបែបនេះ។
ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយវាត្រូវបានគេប៉ាន់ប្រមាណថាដើម្បីឱ្យផលិតកម្មបែបនេះបង្កើតឡើងដោយខ្លួនឯងហើយដើម្បីអាចអភិវឌ្ឍបានពេញលេញវាចាំបាច់ត្រូវយ៉ាងហោចណាស់ប្រេងកាតរបស់អាកាសចរណ៍ដែលប្រើប្រាស់នៅលើពិភពលោកយ៉ាងហោចណាស់ ១ ភាគរយជំនួសដោយជីវឥន្ធនៈ។ និយាយជាទូទៅបន្តិច។
សរុបសេចក្តីខ្ញុំចង់បង្ហាញដ្យាក្រាមចង់ដឹងចង់ឃើញ។ វាបង្ហាញពីតំបន់ណាដែលត្រូវការសម្រាប់ការរីកលូតលាស់វត្ថុធាតុដើមសម្រាប់ជីវឥន្ធនៈដែលផ្តល់ឱ្យថាពួកគេជំនួសប្រេងកាតប្រេងឥន្ធនៈបុរាណ។ នៅទីនេះ ១ - សារាយ ២ តំបន់នៃប្រទេសអៀរឡង់ ៣ - តំបន់នៃរដ្ឋម៉ុនតាណា ៤- ដំណាំពោតពិភពលោកប្រចាំឆ្នាំ ៥ - រីហ្សីក ៦ - ចាហ៊ួរីតាតំបន់អូស្រ្តាលី…មានអ្វីដែលត្រូវគិត ៖-) …
ដ្យាក្រាមប្រៀបធៀបនៃតំបន់ដែលត្រូវការសម្រាប់ការរីកលូតលាស់វត្ថុធាតុដើមសម្រាប់ជីវឥន្ធនៈបានផ្តល់ថាពួកគេជំនួសប្រេងកាតបុរាណ។ រីករាយ ៖-) …
ទាំងនេះគឺជាឱកាសនិងការរំពឹងទុកដែលមានស្រាប់។ អ្វីដែលពួកគេនឹងប្រែក្លាយទៅក្នុងពិភពផ្លាស់ប្តូររបស់យើងគឺមិនទាន់ច្បាស់ទេ។ ខ្ញុំចង់ជឿថាកាន់តែប្រសើរ ៖-) …
យន្តហោះនេះបានហោះហើរជាលើកដំបូងនៅលើជីវឥន្ធនៈ ១០០ ភាគរយ
ហ្គ្រីនឡឺហ្គឺរសហរដ្ឋអាមេរិក កងទ័ពជើងទឹក
កងទ័ពជើងទឹកអាមេរិកបាននិយាយថាយន្ដហោះចម្បាំងអេឡិចត្រូនិចអេឡិចត្រូនិច EA-18G Growler ដែលមានឈ្មោះហៅក្រៅថាហ្គ្រីនឡឺឡឺរបានហោះហើរជីវឥន្ធនៈ ១០០ ភាគរយ។
វាគឺជាការហោះហើរលើកដំបូងរបស់យន្តហោះនៅលើឥន្ធនៈបែបនេះ។ ហ្គ្រីនឡឺឡឺរបានចាកចេញពីអាកាសយានដ្ឋាននៅមូលដ្ឋានផាតថេននៅរដ្ឋម៉ារីលែន។ តើការហោះហើរមានរយៈពេលប៉ុន្មានមិនត្រូវបានបញ្ជាក់។
យោងទៅតាមយោធាម៉ាស៊ីននិងប៉ារ៉ាម៉ែត្រនៃការហោះហើរគឺដូចជាយន្ដហោះត្រូវបានចាក់សាំងជាមួយឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍ធម្មតា។
ចាប់តាំងពីឆ្នាំ ២០០៩ មកកងទ័ពជើងទឹកសហរដ្ឋអាមេរិកបាននិងកំពុងអនុវត្តកម្មវិធីទ្រង់ទ្រាយធំដើម្បីកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់ឥន្ធនៈអ៊ីដ្រូកាបូន។
ដំបូងកម្មវិធីនេះមានន័យថាបញ្ឈប់ការប្រើប្រាស់ឥន្ធនៈអ៊ីដ្រូកាបូនត្រឹមឆ្នាំ ២០១៦ ប៉ុន្តែសម្រាប់ហេតុផលមួយចំនួនមិនអាចសម្រេចបានឡើយ។
ជាពិសេសក្រុមហ៊ុនអាមេរិចមិនទាន់អាចផលិតជីវៈឥន្ធនៈក្នុងបរិមាណយោធាដែលត្រូវការនៅឡើយទេ។ លើសពីនេះឥន្ធនៈបែបនេះនៅតែមានតម្លៃថ្លៃជាងធម្មតា។
មូលហេតុនៃការផ្លាស់ប្តូរជីវឥន្ធនៈសម្រាប់យោធាអាមេរិកគឺបំណងកាត់បន្ថយបរិមាណនៃការបំភាយដែលបង្កគ្រោះថ្នាក់ - កងទ័ពអាកាសកងទ័ពជើងទឹកកងទ័ពជើងទឹកនិងកងម៉ារីនអាមេរិកសព្វថ្ងៃជាអ្នកប្រើប្រាស់ឥន្ធនៈអ៊ីដ្រូកាបូនធំជាងគេនៅក្នុងប្រទេស។
លើសពីនេះទៀតយោធាជឿជាក់ថានៅពេលផលិតកម្មជីវឥន្ធនៈខ្នាតធំមានការរីកចម្រើនដែលមន្ទីរប៉ង់តាហ្គោនអាចគាំទ្របាននោះតម្លៃរបស់វានឹងថយចុះឥតឈប់ឈរហើយទីបំផុតនឹងធ្លាក់ចុះក្រោមតម្លៃប្រេងឥន្ធនៈធម្មតា។
ដូចផែនការសម្រាប់ការបោះបង់ចោលឥន្ធនៈអ៊ីដ្រូកាបូនបន្តិចម្តង ៗ យោធាអាមេរិកបានធ្វើតេស្តិ៍ឧបករណ៍ជាបន្តបន្ទាប់ជាមួយជីវឥន្ធនៈ។
ជាពិសេសការហោះហើរលើល្បាយប្រេងឥន្ធនៈធម្មតានិងជីវឥន្ធនៈ (១ ទៅ ១) ត្រូវបានអនុវត្តដោយរាល់ប្រភេទយន្តហោះសំខាន់ៗរបស់កងនាវាចរអាមេរិកនិងកងម៉ារីន។
នៅចុងខែមករានៃឆ្នាំនេះការល្បាតនៅក្នុងមហាសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិកត្រូវបានអនុវត្តដោយក្រុមនាវានៃនាវាដឹកយន្តហោះលោកចនស្ទេននីននៃប្រភេទ Nimitz ដែលត្រូវបានចាក់ប្រេងលាយជាមួយប្រេងឥន្ធនៈធម្មតា (៩០ ភាគរយ) និងជីវឥន្ធនៈ (១០ ភាគរយ) ។
ក្នុងអំឡុងពេលនៃការហោះហើរលើកដំបូងនៃយន្តហោះប្រយុទ្ធដែលបានដុតដោយប្រើជីវឥន្ធនៈ ១០០ ភាគរយហ្គ្រីនឡឺហ្គឺរត្រូវបានត្រួតពិនិត្យដោយប្រើប្រព័ន្ធតេឡេក្រាមតាមពេលវេលាជាក់ស្តែង។
ការត្រួតពិនិត្យឧបករណ៍ភ្លេងបានបញ្ជាក់ពីការអនុលោមតាមបទដ្ឋាននៃប៉ារ៉ាម៉ែត្រប្រតិបត្តិការទាំងអស់នៃ avionics របស់ EA-18G ។ នៅពេលអនាគតដ៏ខ្លីនេះគេគ្រោងនឹងធ្វើការហោះហើរជាច្រើនទៀតនៃហ្គ្រីនឡឺរឡឺរនិងយន្ដហោះរបស់កងទ័ពជើងទឹកសហរដ្ឋអាមេរិកដែលបានចាក់ប្រេងឥន្ធនៈទាំងស្រុងជាមួយជីវឥន្ធនៈ។
នៅពេលបញ្ចប់ការធ្វើតេស្តប្រេងនឹងត្រូវបានបញ្ជាក់សម្រាប់ការប្រើប្រាស់ជាប្រចាំ។
ជីវៈឥន្ធនៈរបស់កងទ័ពជើងទឹកសហរដ្ឋអាមេរិកត្រូវបានផលិតដោយក្រុមហ៊ុនស្រាវជ្រាវអនុវត្តនិងក្រុមហ៊ុនឈេហ្វរ៉ុនឡាំម៉ាសសកល។
វាត្រូវបានផលិតដោយអ៊ីដ្រូត្រូហ្វីកនិងអាស៊ីតខ្លាញ់ហើយបើនិយាយពីលក្ខណៈរបស់វាត្រូវបានគោរពយ៉ាងពេញលេញជាមួយប្រេងកាតអាកាសចរណ៍ហ្ស៊ីជ -៥ ។ ព័ត៌មានលម្អិតនៃបច្ចេកវិទ្យាសម្រាប់ការផលិតឥន្ធនៈនេះមិនត្រូវបានបញ្ជាក់ទេ។
ជាទូទៅប្រេង rapeseed, camelina និងរុក្ខជាតិមួយចំនួនផ្សេងទៀតត្រូវបានប្រើសម្រាប់ការនេះក៏ដូចជាខ្លាញ់សត្វដែលត្រូវបានគេបំលែងទៅជាអេទីលអេទីលនៅក្នុងវត្តមាននៃកាតាលីករ។
វិធីសាស្រ្តផ្សេងគ្នានៃការផលិតជីវឥន្ធនៈត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយក្រុមហ៊ុនជាច្រើននៅលើពិភពលោក។
ដូច្នេះនៅក្នុងខែមីនាឆ្នាំនេះការតំឡើងប្រព័ន្ធចំរុះថាមពលនិងកសិកម្មចំរុះសមុទ្រអាយ។ អេស។ អេស។ អេសត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការនៅអាប៊ូដាប៊ីនៅអារ៉ាប់រួម។
វាត្រូវបានផ្អែកលើបច្ចេកវិទ្យានៃការផលិតអាហារនិងជីវឥន្ធនៈក្នុងពេលដំណាលគ្នាដោយគ្មានការខូចខាតទៅវិញទៅមក។ គម្រោងនេះទទួលបានការឧបត្ថម្ភថវិកាពីក្រុមហ៊ុនប៊ូអ៊ីងក្រុមហ៊ុនអ៊ីធីហាយអ៊ែរវ៉េដឃិនវែលយូអេសក្រុមហ៊ុនអេឡិចត្រូនិចទូទៅសាដារ៉ាននិងតាកឃើរ។
ការតំឡើងថ្មីដំណើរការក្នុងដំណាក់កាលជាច្រើន។ នៅដំណាក់កាលដំបូងម៉ាស៊ីនបូមពិសេសត្រូវបានបូមចូលក្នុងអាងចិញ្ចឹមត្រីជាមួយត្រីចៀននិងសមុទ្រសមុទ្រឬទឹកសមុទ្រ។
បន្ទាប់ពីនោះទឹកដែលសំបូរទៅដោយផលិតផលសំខាន់ៗរបស់ត្រីត្រូវបានផ្គត់ផ្គង់ដល់ចម្ការ halophyte ដែលជារុក្ខជាតិដែលអាចទ្រាំទ្រនឹងកំរិតខ្ពស់នៃជាតិអំបិលនៃដីឬទឹក។
បនា្ទាប់ពីហាឡូដូហ្វីតទឹកដែលមានជាតិបំប៉នបន្តិចម្តង ៗ សំបូរទៅដោយផលិតផលនៃសកម្មភាពសំខាន់ហាឡូប៉ូលីតត្រូវបានបូមយកទៅដាំដើមកោងកាងជាមួយរុក្ខជាតិអំបិល។
បន្ទាប់មកពីចម្ការកៅស៊ូទឹកចូលក្នុងតំបន់ត្រងពីកន្លែងណាបន្ទាប់ពីសម្អាតវាគ្រាន់តែច្របាច់បញ្ចូលទៅក្នុងសមុទ្រវិញ។
ប្រាក់បញ្ញើជីកំប៉ុសរុក្ខជាតិងាប់ដី humus នៅលើចម្ការ halophyte និងដើមកោងកាងត្រូវបានប្រមូលនិងបញ្ជូនទៅកន្លែងផលិតជីវឥន្ធនៈ។
ក្នុងពេលដំណាលគ្នានោះគ្រោងដាំនិងត្រីអាចត្រូវបានប្រើដើម្បីផលិតផលិតផលអាហារផ្សេងៗ។ គ្រឿងអេឡិចត្រូនិចទាំងអស់នៅអាយ។ អេស។ អេស។ អេ។ អេ។ អេសត្រូវបានបំពាក់ដោយថាមពលពន្លឺព្រះអាទិត្យ។
យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរបានបញ្ចប់ការហោះហើរ ៧ ម៉ោងដោយប្រើជីវឥន្ធនៈពីរុក្ខជាតិ
ក្រុមហ៊ុនអ៊ីធីហាដអ៊ែរវ៉េបានចាប់ផ្តើមហោះហើរពាណិជ្ជកម្មលើកដំបូងដែលមិនធ្លាប់មានដោយប្រើជីវឥន្ធនៈធ្វើពីទឹកប្រៃ (រុក្ខជាតិដែលអាចដុះលូតលាស់នៅឆ្នេរសមុទ្រជាមួយនឹងកំហាប់អំបិលខ្ពស់នៅក្នុងដី)
យន្ដហោះជីវឥន្ធនៈត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីន General Electric 1B ជំនាន់ថ្មីហើយរថក្រោះឥន្ធនៈរបស់វាត្រូវបានបំពេញដោយល្បាយប្រេងឥន្ធនៈធម្មតានិងជីវឥន្ធនៈពីទឹកអំបិលក្នុងសមាមាត្រពី ៥០ ទៅ ៥០ ។
Arif Sultan Al Hammadi ជាបុគ្គលិកនៃសាកលវិទ្យាល័យវិទ្យាសាស្ត្រនិងបច្ចេកវិទ្យា Khalifa បានកត់សម្គាល់ថាការអភិវឌ្ឍបែបនេះគឺជាការចាប់ផ្តើមថ្មីមួយក្នុងការប្រើប្រាស់ថាមពលស្អាតសម្រាប់ការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាស។
ជីវឥន្ធនៈសម្រាប់យន្ដហោះនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយអាយ។ អេស។ អេស។ អេស។ អេស។ ការហោះហើរត្រូវបានគេទទួលស្គាល់ថាទទួលបានជោគជ័យហើយការចាក់បំពេញប្រេងដោយលាយជាមួយប្រេងកាតនិងជីវឥន្ធនៈតាមផ្លូវគឺមិនចាំបាច់ទេ។ អាយ។ អេស។ អេ។ អេ។ អេស។ អេ។ អេ។ អេស។ អេ។ ដែលឧបត្ថម្ភថវិកាដោយក្រុមហ៊ុនមួយចំនួនដូចជាប៊ូអ៊ីងអ៊ែដហាយអ៊ែដវេនហាយវែនយូអ៊យនិងក្រុមហ៊ុន General Electric បានចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិការនៅខែមីនាឆ្នាំ ២០១៦ ។
ដំណើរការនៃការបង្កើតជីវឥន្ធនៈឆ្លងកាត់ដំណាក់កាលជាច្រើន។ ទីមួយដោយប្រើបំពង់ពិសេសទឹកសមុទ្រឬមហាសមុទ្រត្រូវបានចាក់ចូលទៅក្នុងអាងស្តុកទឹកជាមួយត្រីចៀននិងផ្លេនតុនដែលវាទទួលបាននូវលក្ខណៈចាំបាច់។
បន្ទាប់ពីនោះទឹកឆ្លងកាត់ការព្យាបាលពិសេសបន្ទាប់មកវាត្រូវបានគេបូមដើម្បីដាំដំណាំដែលមានរុក្ខជាតិធន់នឹងអំបិលរួមទាំងប្រេងដែលត្រូវបានប្រើក្នុងជើងហោះហើរគួរឱ្យកត់សម្គាល់។
បន្ទាប់ពីនីតិវិធីទាំងអស់ផលិតផលនៃដំណើរការនេះរួមទាំងដីល្បាប់រុក្ខជាតិនៅសល់និង humus ប្រែទៅជាជីវឥន្ធនៈហើយទឹកដែលត្រូវបានប្រើត្រូវបានបន្សុតហើយត្រលប់ទៅមហាសមុទ្រ។ គួរកត់សម្គាល់ថារាល់ឧបករណ៍អាយ។ អេស។ អេស។ ស៊ីធ្វើប្រតិបត្តិការលើបន្ទះសូឡា។
“ ការហោះហើររបស់អ៊ីធីហាតបង្ហាញថាអាយ។ អេស។ អេសកំពុងផ្លាស់ប្តូរច្បាប់នៃល្បែងដែលអាចនាំមកនូវផលប្រយោជន៍យ៉ាងច្រើនដល់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសនិងមនុស្សជាតិទាំងមូល។
បច្ចេកវិទ្យាកំពុងត្រូវបានបង្កើតឡើងបង្ហាញពីទស្សនវិស័យគួរឱ្យកត់សម្គាល់ក្នុងការប្រែក្លាយវាលខ្សាច់តាមឆ្នេរសមុទ្រទៅជាដីកសិកម្មដែលផ្តល់ផលិតភាពសន្តិសុខស្បៀងនិងមេឃភ្លឺច្បាស់” ។
ទន្ទឹមនឹងនេះមិនមែនជាករណីដំបូងទេនៅពេលរុក្ខជាតិត្រូវបានប្រើជាឥន្ធនៈក្នុងអាកាសចរណ៍។ ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរសាកល្បងក្នុងឆ្នាំ ២០០៨ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ណូវែលហ្សេឡែនបានប្រើល្បាយជីវៈឥន្ធនៈដែលទទួលបានពីល្ហុងខ្វងនិងឥន្ធនៈបុរាណក្នុងសមាមាត្រដូចគ្នា។ យន្ដហោះប៊ូអ៊ីង ៧៤៧-៤០០ បានស្នាក់នៅលើអាកាសរយៈពេល ២ ទៅ ៣ ម៉ោង។
ទស្សនវិស័យសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ជីវឥន្ធនៈក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល
វិទ្យាសាស្ត្រប៊ីចេតទីនម។ អេ។ អេ។ អេ
ការយល់ព្រមសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ជីវឧស្ម័នក្នុងអេកូថលស៊ីវិល
អេស។ អេ។ Rybkin, S.A. POPOVA
អត្ថបទបង្ហាញពីលទ្ធផលនៃការស្រាវជ្រាវលើការវិភាគការប្រើប្រាស់ជីវឥន្ធនៈនៅក្នុងឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូននិងការព្យាករណ៍នៃការអភិវឌ្ឍការប្រើប្រាស់ជីវឥន្ធនៈសម្រាប់អាកាសចរណ៍។
ពាក្យគន្លឹះ៖ ថាមពលជីវបច្ចេកវិទ្យាជីវឥន្ធនៈឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូនអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល។
ការថយចុះនៃទុនបម្រុងអ៊ីដ្រូកាបូនការកើនឡើងតម្លៃថាមពលការកើនឡើងនៃការពង្រីកសេដ្ឋកិច្ចលើវិស័យប្រេងនាំឱ្យមានតម្រូវការក្នុងការស្វែងរកប្រភពថាមពលថ្មីៗ។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងឆ្នាំ ២០១៣ តម្រូវការប្រេងបានកើនឡើង ១ លានបារ៉ែលក្នុងមួយវិនាទី។ ការព្យាករណ៍សម្រាប់ឆ្នាំ ២០១៥ បង្ហាញពីការកើនឡើងនៃសូចនាករនេះដោយ ១,៣ លានបារ៉ែលក្នុងមួយវិនាទីដល់ ៩៤ លានបារ៉ែលក្នុងមួយវិនាទី។ ។
វិធីមួយដើម្បីកាត់បន្ថយការពឹងផ្អែកលើឥន្ធនៈប្រពៃណីគឺការប្រើប្រាស់ប្រភពថាមពលជំនួស។ ផ្អែកលើកម្មវិធីដ៏ទូលំទូលាយសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍជីវបច្ចេកវិទ្យានៅសហព័ន្ធរុស្ស៊ីក្នុងរយៈពេលរហូតដល់ឆ្នាំ ២០២០ ការអភិវឌ្ឍប្រកបដោយភាពច្នៃប្រឌិតសំខាន់នៃសេដ្ឋកិច្ចទំនើបគឺជីវបច្ចេកវិទ្យា។ យោងតាមការប៉ាន់ប្រមាណទីផ្សារជីវបច្ចេកវិទ្យានៅឆ្នាំ ២០២៥ នឹងឈានដល់កម្រិត ២ កោដិ។ ដុល្លារអាមេរិក
សក្តានុពលនៃការអភិវឌ្ឍជីវបច្ចេកវិទ្យាអាចជាកត្តាមួយក្នុងការអភិវឌ្ឍរដ្ឋ។ ដោយផ្អែកលើការអនុវត្តជីវបច្ចេកវិទ្យានៅក្នុងឧស្សាហកម្មជាក់លាក់មួយមានប្រភេទពណ៌នៃជីវបច្ចេកវិទ្យា៖
១) ជីវបច្ចេកវិទ្យា“ ស” - ការផលិតជីវៈឥន្ធនៈនិងជីវឧស្ម័នសម្រាប់ជីវគីមីក្នុងចំណីអាហារគីមីនិងប្រេងចម្រាញ់ប្រេងនិងឧស្សាហកម្មដទៃទៀត។
២) ជីវបច្ចេកវិទ្យាបៃតង - ការអភិវឌ្ឍន៍និងអនុវត្តរុក្ខជាតិដែលបានកែប្រែហ្សែនក្នុងវប្បធម៌កសិកម្ម។
៣) ជីវបច្ចេកវិទ្យាពណ៌ក្រហម - ផលិតកម្មជីវគីមី (ប្រូតេអ៊ីនអង់ស៊ីមអង់ទីករ) សម្រាប់មនុស្សក៏ដូចជាការកែក្រមហ្សែន។
៤) ជីវបច្ចេកវិទ្យា "ពណ៌ប្រផេះ" ត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងសកម្មភាពបរិស្ថានជីវសាស្ត្រ។
5) ជីវបច្ចេកវិទ្យា "ខៀវ" ត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងការប្រើប្រាស់សារពាង្គកាយសមុទ្រនិងវត្ថុធាតុដើម។
វិស័យជីវបច្ចេកវិទ្យាបច្ចុប្បន្នគឺជាក្បាលម៉ាស៊ីនដ៏មានឥទ្ធិពលសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចជីវសាស្ត្រនៅលើពិភពលោក។
យោងតាម Frost & Sullivan ក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខអត្រាកំណើននៃទីផ្សារជីវគីមីពណ៌សនឹងឈានដល់អត្រាកំណើនបៃតង (កសិកម្ម) និងក្រហម (ឱសថឱសថ) ជីវបច្ចេកវិទ្យា។
ជីវបច្ចេកវិទ្យាវិទ្យាសាស្ត្រពណ៌សបង្កើតបានជាមូលដ្ឋាននៃដំណើរការផលិតកម្មសម្រាប់ផលិតផលជាច្រើនដែលជាលទ្ធផលនៃជីវគីមីនិងជីវឧស្ម័ន។
នៅក្នុងអត្ថបទរបស់យើងយើងនឹងយកចិត្តទុកដាក់ជាពិសេសទៅលើជីវបច្ចេកវិទ្យា“ ពណ៌ស” ពោលគឺការប្រើប្រាស់ជីវឥន្ធនៈ។ ជីវឥន្ធនៈគឺជាឥន្ធនៈពីវត្ថុធាតុដើមជីវសាស្រ្តដែលទទួលបានតាមក្បួនដោយកែច្នៃដើមអំពៅឬគ្រាប់នៃការរំលោភពោតសណ្តែក។ ល។
មានជីវឥន្ធនៈរាវ (សម្រាប់ម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុង - អេតាណុលចំហេះ) រឹង (អុសធូលី) និងឧស្ម័ន (ជីវឧស្ម័នអ៊ីដ្រូសែន) ។ ជីវម៉ាសបែបនេះអាចត្រូវបានប្រើជាឥន្ធនៈសម្រាប់ម៉ាស៊ីននិងសម្រាប់ការផលិតអគ្គិសនី។
ជីវៈឥន្ធនៈរួមមានការជំនួសប្រេងសាំងដូចជាជីវឧស្ម័ន (ធ្វើពីស្រូវសាលីប៊ីតស្ករនិងពោតសណ្តែកសៀងនិងអំពៅ) ចំហេះជីវឧស្ម័ន (ផលិតពីស្រូវសាលីប៊ីតស្ករនិងពោតសណ្តែកសៀងនិងអំពៅ) និងជីវឧស្ម័ន (ជំនួសជីវឥន្ធនៈសម្រាប់ឧស្ម័នធម្មជាតិ) ទទួលបានពីកាកសំណល់សរីរាង្គរួមទាំងកាកសំណល់ពីកសិដ្ឋានបសុសត្វនិងសំរាមដែលទទួលបានពីប្រភពទីក្រុងពាណិជ្ជកម្មនិងឧស្សាហកម្មដែលបានឆ្លងកាត់ការរលួយ។
ជីវឥន្ធនៈមានពីរប្រភេទគឺជំនាន់ទី ១ និងទី ២ ។ ជីវឥន្ធនៈជំនាន់ទីមួយរួមមានជីវតាថាណុលដែលផលិតចេញពីអំពៅពោតស្រូវសាលីនិងដំណាំធញ្ញជាតិផ្សេងៗទៀតនិងជីវៈឥន្ធនៈបានមកពីប្រភពប្រេង - សណ្តែក, រំលោភ, ដូង, ផ្កាឈូករ័ត្ន។
ការដាំដុះរបស់ពួកគេតម្រូវឱ្យប្រើដីដែលអាចដាំដុះបានដែលមានគុណភាពខ្ពស់គ្រឿងយន្តកសិកម្មជាច្រើនក៏ដូចជាជីនិងថ្នាំសំលាប់សត្វល្អិត។
វាច្បាស់ណាស់ថានៅក្នុងស្ថានភាពនេះផលិតកម្មជីវឥន្ធនៈនឹងប្រកួតប្រជែងជាមួយវិស័យម្ហូបអាហារនៃសេដ្ឋកិច្ចដែលនឹងជះឥទ្ធិពលអវិជ្ជមានដល់វិស័យសង្គម។
ជីវឥន្ធនៈជំនាន់ទី ២ ផលិតចេញពីវត្ថុធាតុដើមមិនមែនចំណីអាហារ។ វាមានខ្លាញ់កាកសំណល់និងប្រេងបន្លែជីវម៉ាសដើមឈើនិងឱសថ។ អត្ថប្រយោជន៍នៃប្រេងឥន្ធនៈបែបនេះគឺថារុក្ខជាតិសម្រាប់វាអាចត្រូវបានដាំដុះនៅលើដីដែលមិនសូវសមរម្យដោយប្រើបរិមាណអប្បបរមានៃឧបករណ៍ជីនិងថ្នាំសំលាប់សត្វល្អិត។
គុណវិបត្តិគឺថាឈើលីលីកូក្លូលូសគឺជាកាបូអ៊ីដ្រាតកាបូអ៊ីដ្រាតស្មុគស្មាញដែលតម្រូវឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូរគីមីធំឧ។ ថាមពលច្រើនដើម្បីផលិតឥន្ធនៈរាវពីវាជាងក្នុងការផលិតជីវឥន្ធនៈជំនាន់ទីមួយ។
ទោះយ៉ាងណាប្រសិទ្ធភាពនៃការផលិតថាមពលពីជីវម៉ាសសម្រាប់ជីវៈឥន្ធនៈនៃជំនាន់ទាំងពីរគឺប្រមាណជា ៥០% ។
ទិដ្ឋភាពវិជ្ជមានមួយនៃការប្រើប្រាស់ជីវឥន្ធនៈក្នុងវិស័យដឹកជញ្ជូនគឺការកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័នបំពុលចូលក្នុងបរិយាកាស។
ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសត្រូវបានកំណត់ដោយល្បឿនដឹកជញ្ជូនខ្ពស់ហើយយោងទៅតាមការប្រើប្រាស់ថាមពលខ្ពស់។ នៅក្នុងការប្រើប្រាស់ថាមពលសរុបនៃឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូនសកលការប្រើប្រាស់ថាមពលនៅក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍គឺ ៨% ។ សម្រាប់ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ឥន្ធនៈគឺជាធាតុចំណាយធំបំផុតទី ២ ប្រមាណ ១៨-២០% នៃថ្លៃដើមសរុប។
នៅពេលអនាគតការឡើងថ្លៃប្រេងឥន្ធនៈអាចជះឥទ្ធិពលយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរដល់លំហូរអ្នកដំណើរនិងការថយចុះរបស់វាជាពិសេសនៅលើផ្លូវធ្វើដំណើររយៈពេលខ្លីនិងមធ្យម។
ដោយពិចារណាលើរូបរាងនៃការច្នៃប្រឌិតបច្ចេកវិទ្យាថ្មី (ម៉ាស៊ីនសេដ្ឋកិច្ចការបង្កើនប្រសិទ្ធភាពឌីណាមិក) ដែលអនុញ្ញាតឱ្យបង្កើនប្រសិទ្ធភាពថាមពលនៃសំណង់យន្តហោះវាគួរអោយយកចិត្តទុកដាក់ជាពិសេសចំពោះលទ្ធភាពនៃការប្រើប្រាស់ជីវឥន្ធនៈក្នុងអាកាសចរណ៍។ រហូតមកដល់ពេលនេះមានតែក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ធំ ៗ នៅលើពិភពលោកទេដែលកំពុងដោះស្រាយបញ្ហាជីវឥន្ធនៈ។
យោងតាមសេចក្តីណែនាំស្តីពីថាមពលកកើតឡើងវិញរបស់សហគមន៍អ៊ឺរ៉ុបនៅឆ្នាំ ២០២០ បណ្តាប្រទេសឈានមុខគេនៅសហភាពអ៊ឺរ៉ុបគួរតែបង្កើនចំណែកជីវឥន្ធនៈក្នុងការដឹកជញ្ជូនពី ២% ទៅ ១០% ។
ប្រទេសរុស្ស៊ីក៏កំពុងព្យាយាមដោះស្រាយបញ្ហាជីវឥន្ធនៈដែរប៉ុន្តែរហូតមកដល់ពេលនេះយើងកំពុងនិយាយអំពីការផលិតផ្ទាល់របស់វា។
ដើម្បីជំរុញការអភិវឌ្ឍឧស្សាហកម្មជីវបច្ចេកវិទ្យានៅថ្ងៃទី ២៤ ខែមេសាឆ្នាំ ២០១២ រដ្ឋាភិបាលបានអនុម័ត“ កម្មវិធីដ៏ទូលំទូលាយសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍជីវបច្ចេកវិទ្យានៅសហព័ន្ធរុស្ស៊ីសម្រាប់រយៈពេលរហូតដល់ឆ្នាំ ២០២០” ។
គោលដៅយុទ្ធសាស្ត្រនៃកម្មវិធីនេះគឺដើម្បីទទួលបានជំហរឈានមុខគេរបស់ប្រទេសរុស្ស៊ីក្នុងការអភិវឌ្ឍជីវបច្ចេកវិទ្យារួមទាំងជីវបច្ចេកវិទ្យានិងជីវឧស្ម័ននិងដើម្បីបង្កើតវិស័យជីវៈសេដ្ឋកិច្ចដែលមានការប្រកួតប្រជែងជាសកល។
ជាលើកដំបូងលូហ្វហានសាអាឡឺម៉ង់អនុវត្តជីវឥន្ធនៈ។ ការហោះហើរពីហាំប៊ឺកទៅហ្វ្រែងហ្វើតតាមយន្ដហោះលេខ ៣២៣ ដែលជាម៉ាស៊ីនមួយក្នុងចំណោមម៉ាស៊ីនដែលធ្វើការលើល្បាយជីវៈឥន្ធនៈនិងប្រេងកាតអាកាសចរណ៍តាមបែបសមាមាត្រក្នុងសមាមាត្រ ៥០:៥០ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យយើងសិក្សាពីលក្ខណៈពិសេសនៃម៉ាស៊ីនទាំងពីរក្នុងលក្ខខណ្ឌប្រតិបត្តិការពិតនិងវិភាគការប្រើប្រាស់ប្រេង។
ខណៈពេលដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍កំពុងផ្លាស់ប្តូរពីជើងហោះហើរសាកល្បងទៅការប្រើប្រាស់ពាណិជ្ជកម្មជីវឥន្ធនៈក្រុមហ៊ុនផលិតយន្តហោះធំ ៗ កំពុងចាប់ផ្តើមអភិវឌ្ឍកិច្ចសហប្រតិបត្តិការជាមួយក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនលើការផលិតឥន្ធនៈថ្មី។
បច្ចុប្បន្ននេះវិធីសាស្ត្រជាច្រើនក្នុងការទទួលបានជីវឥន្ធនៈសម្រាប់អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលត្រូវបានអនុម័ត៖
១)“ ឥន្ធនៈអ៊ីសូប៉ារ៉ាហ្វីនដែលត្រូវបានកែសំរួលឡើងវិញ” (សំយោគអ៊ីសូ - ប៉ារ៉ាហ្វីនិចអេសភី) ។ ឥន្ធនៈប្រភេទនេះត្រូវបានផលិតចេញពីជាតិស្ករដែលមានជាតិអ៊ីដ្រូសែន។
ទទួលបានពីអំពៅសម្រាប់លាយជាបន្តបន្ទាប់ជាមួយឥន្ធនៈយន្តហោះប្រតិកម្ម (មិនលើសពី ១០% នៃបរិមាណ)
២) ការផ្លាស់ប្តូរទ្រីគ្លីសេរីតពីប្រេងបន្លែនិងផលិតផលកាកសំណល់សត្វដែលត្រូវបានគេស្គាល់ថា“ អេដ្យូមអ៊ីដ្រូស៊ីដនិងអាស៊ីតខ្លាញ់” ។
៣) ដំណើរការជីវម៉ាស់និងវត្ថុធាតុដើមពីរ៉ែទៅជាឥន្ធនៈតាមរយៈដំណើរការរបស់ Fischer-Tropsch ។
នៅប្រទេសរុស្ស៊ីផលិតកម្មជីវៈឥន្ធនៈត្រូវបានរៀបចំឡើងពីដំណាំដូចជាខេមលីណាដែលជាសាច់ញាតិរបស់ស្ពៃហើយរហូតមកដល់ពេលថ្មីៗនេះត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាស្មៅ។ ពីពពួករុក្ខជាតិនេះជីវឥន្ធនៈជំនាន់ទីពីរត្រូវបានផលិតដែលទទួលបានដោយការបំបែកជីវម៉ាសដោយគ្មានការចូលប្រើខ្យល់។
ជាអកុសលការប្រើប្រាស់ជីវឥន្ធនៈក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍បច្ចុប្បន្នមិនមានលទ្ធភាពខាងសេដ្ឋកិច្ចទេពីព្រោះវាមានតម្លៃថ្លៃជាងប្រេងកាតអាកាសចរណ៍ធម្មតា។ យោងតាមអ្នកជំនាញតម្លៃប្រេងអាចនឹងដួលរលំនាពេលអនាគត (អ្វីដែលយើងឃើញនាពេលបច្ចុប្បន្ន) ។
ក្នុងស្ថានភាពនេះវិធានការណ៍មួយអាចជាកាតព្វកិច្ចច្បាប់ដែលត្រូវប្រើក្នុងសមាមាត្រមួយឬផ្សេងទៀតអ្នកបោសសំអាតប៉ុន្តែក្នុងពេលតែមួយឥន្ធនៈជំនួសថ្លៃជាង។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយវិធានការបែបនេះនឹងកាត់បន្ថយការប្រកួតប្រជែងនៃការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាស។
លោកស្រី Merrill Lynch ប៉ាន់ប្រមាណថាការបញ្ឈប់ផលិតកម្មប្រេងឥន្ធនៈនឹងធ្វើឱ្យតម្លៃប្រេងនិងឧស្ម័នកើនឡើង ១៥ ភាគរយ។
ក្រុមហ៊ុនចម្រាញ់ប្រេងធំជាងគេរបស់ចិន Sinopec បានត្រួសត្រាយការបង្កើតប្រេងឥន្ធនៈបែបនេះពីប្រេងដូងនិងប្រេងបន្លែចម្រាញ់ដែលត្រូវបានប្រើសម្រាប់ចម្អិនអាហារនៅឯរោងចក្រចម្រាញ់ប្រេងនិងគីមីរបស់ក្រុមហ៊ុនហ្សេនហៃ។
ការហោះហើរសាកល្បងលើកទី ១ របស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ចិនអ៊ែរឡាញអ៊ែរប៊ែរអ៊ែរ ២០២ ដែលគ្រោងនឹងហោះហើរលើឥន្ធនៈបែបនេះត្រូវបានធ្វើឡើងនៅក្នុងខែមេសាឆ្នាំ ២០១៣ ។បញ្ហាចម្បងក្នុងការប្រើប្រាស់ជីវឥន្ធនៈពាណិជ្ជកម្មនាពេលបច្ចុប្បន្នគឺការចំណាយខ្ពស់។
ជីវឥន្ធនៈផលិតដោយប្រើបច្ចេកវិទ្យាសន្សំធនធានកាត់បន្ថយការបំភាយកាបូនឌីអុកស៊ីតពី ៥០-៨០% លើវដ្តជីវិតបើប្រៀបធៀបនឹងប្រេងឥន្ធនៈដូច្នេះវានឹងដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការគាំទ្រដល់កំណើនអាកាសចរណ៍ខណៈពេលដែលធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវបរិស្ថាន។
យោងតាមការព្យាករណ៍ទីផ្សារអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលប្រចាំឆ្នាំរបស់ក្រុមហ៊ុនប៊ូអ៊ីងប្រទេសចិននឹងត្រូវការយន្តហោះថ្មីជាង ៦.០០០ គ្រឿងដើម្បីឆ្លើយតបនឹងតម្រូវការកើនឡើងយ៉ាងឆាប់រហ័សនៃចរាចរណ៍អ្នកដំណើរក្នុងស្រុកនិងអន្តរជាតិនៅឆ្នាំ ២០៣៣ ។
វាគួរតែត្រូវបានយកចិត្តទុកដាក់ផងដែរថាចលនាបរិស្ថាននិងការណែនាំរបស់សហភាពអឺរ៉ុបអ៊ីអេសធីមានផលប៉ះពាល់ដល់អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលទាក់ទងនឹងការណែនាំពន្ធបរិស្ថានបន្ថែមលើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នាពេលអនាគត។
ក្រុមហ៊ុនផលិតយន្តហោះធំបំផុតមួយនៅលើពិភពលោកគឺក្រុមហ៊ុន Airbus និងក្រុមហ៊ុន RT-Biotechprom ដែលជាផ្នែកមួយនៃសាជីវកម្មរដ្ឋ Rostec បានចុះហត្ថលេខាលើកិច្ចព្រមព្រៀងភាពជាដៃគូក្នុងការផលិតជីវឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍នៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី។
កិច្ចព្រមព្រៀងក្នុងអំឡុងអាកាសយានដ្ឋាននិងលំហអាកាសអន្តរជាតិ MAKS-2013 ត្រូវបានចុះហត្ថលេខាដោយលោក Sergey Kraevoy អគ្គនាយកក្រុមហ៊ុន RT-Biotechprom និងអនុប្រធានប្រតិបត្តិក្រុមហ៊ុន Airbus S.A.S. នៅទូទាំងទ្វីបអឺរ៉ុប Christopher Buckley ។
ជាផ្នែកមួយនៃកិច្ចព្រមព្រៀងដែលបានឈានដល់ហើយវាត្រូវបានគេគ្រោងសិក្សាអំពីសក្តានុពលនៃការប្រើប្រាស់បច្ចេកវិទ្យារុស្ស៊ីនិងវត្ថុធាតុដើមកកើតឡើងវិញ (ជីវម៉ាស់) សម្រាប់ការផលិតជីវឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍នៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី។ លទ្ធផលដំបូងត្រូវបានគេគ្រោងនឹងទទួលបាននៅឆមាសទី ២ នៃឆ្នាំ ២០១៤ ។
បន្ទាប់ពីនោះការសម្រេចចិត្តនឹងត្រូវបានធ្វើឡើងលើលទ្ធភាពនិងប្រសិទ្ធភាពសេដ្ឋកិច្ចនៃការរៀបចំនៅប្រទេសរុស្ស៊ីការផលិតជីវឥន្ធនៈសម្រាប់តម្រូវការអាកាសចរណ៍ពីវត្ថុធាតុដើមដែលមិនប៉ះពាល់ដល់បរិស្ថាននៅលើខ្នាតឧស្សាហកម្ម។
មធ្យោបាយមួយទៀតដែលហាក់ដូចជាមានសន្ទុះខ្លាំងជាងមុនគឺការធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំងទៅលើថ្លៃដើមនៃផលិតកម្មជីវៈឥន្ធៈ។
ក្នុងន័យនេះការស្រាវជ្រាវក្នុងវិស័យបង្កើតដំណាំកសិកម្មដែលបានកែប្រែហ្សែនដែលនឹងអនុញ្ញាតឱ្យទទួលបានបរិមាណឥន្ធនៈកាន់តែច្រើនក្នុងមួយឯកតានៃផ្ទៃដីដែលកំពុងសាបរលាបកំពុងមានការពាក់ព័ន្ធជាពិសេស។
លើសពីនេះទៅទៀតផ្ទុយទៅវិញរុក្ខជាតិដែលត្រូវបានប្រើនៅក្នុងឧស្សាហកម្មម្ហូបអាហារនិងការប្រើប្រាស់ក្នុងស្រុកបញ្ហានៃឥទ្ធិពលនៃការផ្លាស់ប្តូរហ្សែន
រុក្ខជាតិក្នុងមនុស្សម្នាក់ក្នុងករណីនេះនឹងមិនមាននៅក្នុងរបៀបវារៈទេ។ ចំណុចលំបាកគឺថាការសិក្សាបែបនេះតែឯងមានតម្លៃថ្លៃហើយអាចមានរយៈពេលជាងមួយឆ្នាំដោយគ្មានការធានានូវភាពជោគជ័យ។
ក្នុងន័យនេះសេណារីយ៉ូសំខាន់ពីរអាចត្រូវបានពិចារណាដែលផ្អែកលើការផ្លាស់ប្តូរតម្លៃប្រេងដែលអាចកើតមាន: ក្នុងករណីដំបូងតម្លៃថយចុះនៅលើកទីពីរវាកើនឡើង។
សេណារីយ៉ូទីមួយសន្មតការព្យាករណ៍ទុទិដ្ឋិនិយមយ៉ាងខ្លាំងអំពីការប្រើប្រាស់ជីវឥន្ធនៈកាត់បន្ថយការស្រាវជ្រាវនិងកាត់បន្ថយតំបន់ដែលកាន់កាប់ដោយដំណាំដែលពាក់ព័ន្ធ។
នៅក្នុងសេណារីយ៉ូនេះជាពិសេសប្រសិនបើតម្លៃធ្លាក់ចុះយូរការផលិតជីវៈឥន្ធនៈអាចត្រូវបានបញ្ឈប់ទាំងស្រុងហើយវានឹងមិនមានការនិយាយអំពីការប្រើប្រាស់របស់វាទេ។
តម្រូវការជាមុនសម្រាប់សេណារីយ៉ូនេះអាចជាៈការអភិវឌ្ឍបច្ចេកវិទ្យាផលិតកម្មប្រេងថ្មសែលការចូលរបស់អ្នកផលិតថ្មីមកពីទ្វីបអាហ្រ្វិកអាមេរិកនិងអាស៊ីចូលទៅក្នុងទីផ្សារប្រេងការធ្លាក់ចុះជាទូទៅនៃការប្រើប្រាស់ប្រេងនៅក្នុងវិស័យផ្សេងទៀតការធ្លាក់ចុះនៃសេដ្ឋកិច្ចពិភពលោកនិងកត្តាផ្សេងទៀត។
សេណារីយ៉ូទីពីរគឺអំណោយផលសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍជីវឥន្ធនៈនិងការពង្រីកការប្រើប្រាស់របស់វា។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះគេមិនគួររំពឹងថានឹងមានការកើនឡើងភ្លាមៗនៃការប្រើប្រាស់របស់វាទេព្រោះនេះតម្រូវឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូរគ្រប់គ្រាន់នៅក្នុងឧបករណ៍បច្ចេកទេសនិងបច្ចេកវិទ្យានៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលដែលប្រហែលជាមិនកើតឡើងភ្លាមៗទេ។ តម្រូវការជាមុនអាចរួមបញ្ចូលៈកំណើនសេដ្ឋកិច្ចពិភពលោកនិងពាណិជ្ជកម្មអន្តរជាតិការថយចុះផលិតកម្មប្រេងការថយចុះថ្លៃដើមនៃការផលិតជីវឥន្ធនៈនិងមួយចំនួនទៀត។
ដើម្បីធានានិរន្តរភាពអេកូឡូស៊ីសង្គមនិងសេដ្ឋកិច្ចនៃការផលិតនិងការប្រើប្រាស់ជីវឥន្ធនៈការអនុម័តនូវវិធានការណ៍នយោបាយដូចជា៖
ការការពារជនក្រីក្រនិងអសន្តិសុខស្បៀង
- ចាប់យកឱកាសសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍កសិកម្មនិងជនបទ
- ធានានិរន្តរភាពបរិស្ថាន
- ការពិនិត្យឡើងវិញនូវគោលនយោបាយជីវឥន្ធនៈដែលមានស្រាប់
- ធានាការអភិវឌ្ឍជីវឥន្ធនៈប្រកបដោយនិរន្តរភាពដោយប្រព័ន្ធអន្តរជាតិ។
ពីការវិភាគវាបន្តថានៅក្នុងការរំពឹងទុកសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ជីវឥន្ធនៈនៅក្នុងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលមានសំណួរច្រើនជាងចម្លើយ។
ដោយសារអស្ថិរភាពម៉ាក្រូសេដ្ឋកិច្ចទូទៅនិងភាពតានតឹងផ្នែកនយោបាយពេលវេលាសម្រាប់ជំហានប្រកបដោយភាពច្នៃប្រឌិតដូចជាការប្រើប្រាស់ជីវឥន្ធនៈក្នុងអាកាសចរណ៍មិនទាន់មកដល់ទេ។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយសំណួរខ្លួនវាអនុញ្ញាតឱ្យយើងនិយាយថាមានទិសដៅសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍបច្ចេកវិទ្យាថ្មីទាំងស្រុងនៅចំណុចប្រសព្វដែលប្រហែលជាអាកាសចរណ៍នាពេលអនាគតនឹងអភិវឌ្ឍ។
ប្រទេសចិនចាប់ផ្តើមប្រើប្រាស់ជីវឥន្ធនៈក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល។ [ធនធានអេឡិចត្រូនិច] ។ URL: http: // www ។ cleandex ។ com / news / 2014/02/14 / kitai_nachinaet_ispolzovat_biotoplivo_v_grazhdanskoi_aviatsii ។
2. Vishnyakov Y.D, Rybkin S.A.
ស្វែងយល់ពីលទ្ធផលនៃការឃ្លាំមើលវិស័យសេដ្ឋកិច្ចសង្គមដោយគិតគូរពីតួនាទីនៃស្មារតីសាធារណៈដែលជាកត្តាមួយក្នុងការធានាសន្តិសុខ / បញ្ហាស្ថេរភាពនៃមុខងាររបស់ប្រទេសនិងតំបន់ក្នុងវិបត្តិសេដ្ឋកិច្ចនិងមហន្តរាយនៃអរិយធម៌ទំនើប៖ សំភារៈរបស់អ។ ស។ ប។ អ។ វិទ្យាសាស្ត្រនិងជាក់ស្តែង conf ។ លើបញ្ហានៃការការពារប្រជាជននិងទឹកដីពីស្ថានភាពអាសន្ន។ ថ្ងៃទី ២២-២៤ ខែឧសភាឆ្នាំ ២០១២ ។ អិម, ឆ្នាំ ២០១២ សហរដ្ឋអាមេរិក ២៦១-២៦៦ ។
3. Rybkin S.A. យុទ្ធសាស្រ្តនៃការអប់រំរបស់រុស្ស៊ី: ខ្ទះឬបាត់ // ព្រឹត្តិប័ត្រនៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រអន្តរជាតិ / សម្ភារៈអន្តរជាតិ។ conf ។ បញ្ហាបរិស្ថាន“ វប្បធម៌បរិស្ថានក្នុងពិភពលោកសកល” ។ ឆ្នាំ ២០១២
លក្ខណៈវិនិច្ឆ័យនៃសហគ្រាសជីវហ្វីតនៅក្នុងសហគ្រាសស៊ីវិល AVI
Rybkin S.A. , Popova S.A.
នេះគឺជាសំដីជីវឧស្ម័នដ៏ផ្អែមល្ហែម។
ស្ករស, សារាយបៃតង, ផ្កាព្រៃហៅថាផ្សិតសូលីននិងសូម្បីតែសំរាមពីកំប៉ុងសំរាមក្នុងទីក្រុង - ដែលគ្រាន់តែមិនទៅក្នុងអំឡុងពេលពិសោធន៍ដើម្បីរកជម្រើសជំនួសប្រេងឥន្ធនៈយន្តហោះប្រតិកម្ម។
ហើយទោះបីជាជីវឥន្ធនៈមួយលីត្រថ្លៃជាងប្រពៃណីក៏ដោយក៏អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រនិងអាកាសចរណ៍មិនបញ្ឈប់ដែរ។
សមាគមដឹកជញ្ជូនតាមអាកាសអន្តរជាតិ (IATA) បានកំណត់គោលដៅប្រកបដោយមហិច្ឆតាគឺនៅឆ្នាំ ២០៥០ ការបំភាយឧស្ម័នផ្ទះកញ្ចក់បានពាក់កណ្តាលបើប្រៀបធៀបទៅនឹងកម្រិត ២០០៥ ។
ហើយទោះបីមនសិការអាកាសយានិក (និងអ្នកដំណើររបស់ពួកគេ) មានតែពីរភាគរយនៃការបំភាយកាបូនឌីអុកស៊ីតពិភពលោកក៏ដោយក៏អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាប្រភពមួយដែលរីកលូតលាស់លឿនបំផុតនៃការបំភាយទាំងនេះ។
ហើយដោយសារមិនដូចក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តទេយន្តហោះមិនអាចប្តូរទៅម៉ូទ័រអេឡិចត្រិចបានទេមានរឿងតែមួយគត់ដែលត្រូវរកប្រភពប្រេងថ្មីដែលមិនប៉ះពាល់ដល់បរិស្ថានជាជម្រើសជំនួសឥន្ធនៈយន្តហោះប្រតិកម្ម។
ឥន្ធនៈពីកាកសំណល់គ្រួសារ
នៅក្នុងការស្វែងរកប្រភពថ្មីសម្រាប់ឥន្ធនៈយន្តហោះការស្រមើស្រមៃរបស់វិស្វករមិនដឹងថាមានព្រំដែនអ្វីទេ។ ឧទាហរណ៍នៅរដូវក្តៅនេះយន្តហោះរបស់អ៊ែរឡាញអ៊ែរឡាញនឹងហោះហើរពីឡូសអង់សឺឡែសទៅសាន់ហ្វ្រាន់ស៊ីស្កូដោយប្រើប្រេងកាតចម្រុះ (ពីរភាគបី) និងជីវឥន្ធនៈដែលបានមកពីកាកសំណល់សរីរាង្គសរីរាង្គ (មួយភាគបី) ។
ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បានប្រកាសរួចហើយនូវការវិនិយោគចំនួន ៣០ លានដុល្លារក្នុងការអភិវឌ្ឍនិងផលិតឥន្ធនៈប្រភេទថ្មី។
ក្រុមហ៊ុនផ្គត់ផ្គង់ជីវឥន្ធនៈសម្រាប់យូណាយធីតបានធ្វើប៉ាតង់បច្ចេកវិទ្យាសម្រាប់ផលិតឥន្ធនៈយន្តហោះពីកាកសំណល់ក្នុងគ្រួសារកំពុងសាងសង់រោងចក្រដំបូងគេនៅរដ្ឋ Nevada ហើយគ្រោងនឹងមាន ៥ បន្ថែមទៀតនៅទូទាំងសហរដ្ឋអាមេរិក។
United គឺនៅឆ្ងាយពីក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍តែមួយគត់ដែលវិនិយោគលើជីវឧស្ម័ន។
ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អាឡាស្កាអាមេរិកបានប្រើឥន្ធនៈជំនួសរួចហើយនៅលើជើងហោះហើរ ៧៥ ។ ក្រុមហ៊ុន British Airways របស់អង់គ្លេសរំពឹងថានឹងបញ្ចប់រោងចក្រផលិតជីវឥន្ធនៈនៅជិតអាកាសយានដ្ឋាន London Heathrow ត្រឹមឆ្នាំ ២០១៧ ។
ការពិសោធន៍ជាមួយប្រភពជីវសាស្ត្រសម្រាប់ឥន្ធនៈយន្តហោះបានបន្តអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំមកហើយ។ ត្រលប់ទៅឆ្នាំ ២០១១ យន្តហោះ Lufthansa របស់អាឡឺម៉ង់បានសាកល្បងជាមួយយន្ដហោះ A321 នៅលើផ្លូវហ្វ្រែងហ្វើត - ហាំប៊ឺកអស់រយៈពេល ៦ ខែ។ ធុងឥន្ធនៈរបស់វាត្រូវបានបំពេញដោយជីវឥន្ធនៈពាក់កណ្តាល។
លើសពីនេះទៀត Lufthansa កំពុងពិសោធន៍ជាមួយប្រភពផ្សេងៗនៃជីវៈឥន្ធនៈ - មានរ៉េស៊ីនិងប្រេងល្ហុងខ្វងនិងប្រេងសត្វនិងផ្កាឈូករ័ត្នមួយដែលមានឈ្មោះថាសាហ្វីន។ លើសពីនេះទៀត Lufthansa បានក្លាយជាអ្នកសម្របសម្រួលគម្រោងនៃគណៈកម្មការអឺរ៉ុបក្នុងក្របខ័ណ្ឌនៃការពិសោធន៍កំពុងត្រូវបានធ្វើឡើងដោយមានប្រភពជីវឥន្ធនៈផ្សេងៗគ្នាសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។
គោលដៅមួយរបស់សហគមន៍អ៊ឺរ៉ុបគឺនាំផលិតផលជីវៈឥន្ធៈទៅដល់ ២ លានតោននៅត្រឹមឆ្នាំ ២០២០ ។Lufthansa បានចាត់វិធានការបន្ទាប់ក្នុងឆ្នាំ ២០១៤ ដោយបញ្ជូនយន្ដហោះដែលពោរពេញទៅដោយប្រេងកាតបុរាណលាយជាមួយប្រេងក្លែងក្លាយ ១០ ភាគរយពីហ្វ្រែងហ្វើតទៅប៊ែរឡាំង។
នៅរដូវក្តៅនៃឆ្នាំនោះអាជ្ញាធរអាមេរិកបានអនុញ្ញាតឱ្យប្រើប្រេងឥន្ធនៈជាមួយនឹងការបន្ថែមប្រេង farnesene ។ ការព្រួយបារម្ភរបស់អាមេរិកអាមីរីសបានបង្កើតបច្ចេកវិទ្យាមួយសម្រាប់ផលិតសារធាតុនេះពីអំពៅ។
លើសពីនេះទៀត beets ពោតនិងស្ករអាចត្រូវបានប្រើជាវត្ថុធាតុដើម។
ប៉ុន្តែដោយសាររុក្ខជាតិទាំងអស់នេះក៏ត្រូវបានប្រើក្នុងវិស័យកសិកម្មសម្រាប់ផលិតកម្មចំណីអាហារផងដែរការស្រាវជ្រាវបន្ថែមនឹងមានគោលបំណងស្វែងរកវិធីដើម្បីទទួលបានជីវៈឥន្ធនៈពីហៃនិង sawdust ដើម្បីកុំប្រកួតប្រជែងសម្រាប់តំបន់ដំណាំជាមួយឧស្សាហកម្មម្ហូបអាហារ។
ពិតណាស់យោធាមិនបានឈរនៅដាច់ឆ្ងាយពីការប្រជែងគ្នាដើម្បីរកប្រភពប្រេងឥន្ធនៈថ្មីឡើយ។ មន្ទីរប៉ង់តាហ្គោនក៏កំពុងផ្តល់មូលនិធិសម្រាប់ការស្រាវជ្រាវផងដែរហើយកំពុងរីករាយនឹងលទ្ធផលនេះ។
យោធាមិនបានបង្ហាញពីរូបមន្តប្រេងឥន្ធនៈនោះទេប៉ុន្តែបាននិយាយថាវាមានប្រសិទ្ធភាព ១៣ ភាគរយជាងប្រេងឥន្ធនៈបែបប្រពៃណី។ នោះអាចឱ្យយន្តហោះប្រយុទ្ធបង្កើនជួរហោះហើរបាន ១៣ ភាគរយដូចគ្នាឬឡើងលើរ៉ុក្កែតមួយទៀត។
ផែនការប្រកបដោយមហិច្ឆតា
ទន្ទឹមនឹងនេះដែរក្រុមហ៊ុនប៊ូអ៊ីងរួមជាមួយក្រុមហ៊ុនអ៊ីធុហាអ៊ែរអ៊ែរវ៉េកំពុងធ្វើការលើជីវឥន្ធនៈដែលបានមកពីរុក្ខជាតិដែលដុះលើដីអំបិលនិងដីស្ងួតដែលមិនសមស្របសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ដូចជាវាលស្រែនិងវាលស្មៅ។
អត្ថប្រយោជន៍ចម្បងរបស់ពួកគេគឺថាពួកគេមិនប្រកួតប្រជែងជាមួយកសិកម្មសម្រាប់ទឹកដីហើយអាចស្រោចទឹកជាមួយទឹកអំបិល។
យន្ដហោះអេទីហាដបានធ្វើការហោះហើរសាកល្បងរយៈពេល ៤៥ នាទីរួចទៅហើយដោយប្រើប្រេងកាតបុរាណនិងប្រេងឥន្ធនៈផ្សំពីរុក្ខជាតិ។ ប្រសិនបើអ្វីៗគ្រប់យ៉ាងស្របតាមផែនការបន្ទាប់មកចំការដែលមានផ្ទៃដី ៥០០ ហិកតានឹងត្រូវបានបើកនៅប្រទេសអារ៉ាប់រួមដើម្បីដាំរុក្ខជាតិជាវត្ថុធាតុដើមសម្រាប់ជីវឧស្ម័ន។
យោងតាមអ្នកតំណាងរបស់ក្រុមហ៊ុនអ៊ីធីហាតក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍រំពឹងថានឹងផ្តល់ជូនអ្នកដំណើររបស់ខ្លួននូវការធ្វើដំណើរតាមអាកាសដែលមានចំណុះមួយរយភាគរយដែលពោរពេញទៅដោយជីវឧស្ម័ន។
ហើយនៅលើកោះត្រូពិកជប៉ុនអូគីណាវ៉ាពួកគេកំពុងពិសោធជាមួយសារាយអេក្វាទ័រ (ភក់ពណ៌បៃតងធម្មតា) ។
នាយកក្រុមហ៊ុន Euglena Co. ពោរពេញទៅដោយសុទិដ្ឋិនិយម៖ យោងតាមលោកនៅឆ្នាំ ២០២០ ក្រុមហ៊ុនរបស់លោកនឹងអាចចាប់ផ្តើមផលិតជីវឥន្ធនៈសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ក្នុងកម្រិតឧស្សាហកម្ម។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយការពិសោធន៍ទាំងអស់នេះនៅតែស្ថិតក្នុងដំណាក់កាលដំបូងនៅឡើយ។ ប្រឆាំងនឹងផ្ទៃខាងក្រោយនៃគុណសម្បត្តិទាំងអស់ជីវឥន្ធនៈមានគុណវិបត្តិយ៉ាងខ្លាំង - វាមានតម្លៃថ្លៃជាងឥន្ធនៈយន្តហោះប្រតិកម្មបុរាណ។ នេះបើយោងតាមអ្នកជំនាញអឺរ៉ុបស្ទើរតែបីដង។
ប្រហែលជានោះហើយជាមូលហេតុដែលប្រធានបទនេះពិតជាមិនទាក់ទងនឹងរុស្ស៊ី?
ក្នុងករណីណាក៏ដោយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ធំបំផុតរបស់ប្រទេសនេះឆ្លើយតបដោយស្ងៀមស្ងាត់ដើម្បីស្នើសុំការអត្ថាធិប្បាយអំពីការរំពឹងទុកនៃការប្រើប្រាស់ជីវឥន្ធនៈ - សំណើដែលបានផ្ញើទៅសេវាកម្មសារព័ត៌មានរបស់ក្រុមហ៊ុន Aeroflot, Transaero និង S7 នៅតែមិនមានចម្លើយ។
ផងដែរលើប្រធានបទនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស។ វិចិត្រសាល“ ការច្នៃប្រឌិតថ្មីសំខាន់ៗចំនួន ១៨ របស់ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ពិភពលោក”“ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលមានសុវត្ថិភាពបំផុតចំនួន ១០” និង“ ការដាក់ពណ៌យន្តហោះដ៏ល្អបំផុតចំនួន ១២”
សូមអានប្លុកអេកូរបស់វ្ល៉ាឌីមៀរអេស្បូវនៅលើគេហទំព័រនៃសេវាកម្មរុស្ស៊ី "ប៊ីប៊ីស៊ី" ។
ជីវឥន្ធនៈសម្រាប់យន្ដហោះ៖ តើវាប្រាកដនិយមយ៉ាងណា?
ឥន្ធនៈជីវឧស្ម័នខ្ពស់ ៗ ជាច្រើនផ្អែកលើកាកសំណល់កំពុងត្រូវបានសាកល្បងនៅក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ធំ ៗ ។ គោលបំណងសំខាន់នៃគម្រោងគឺដើម្បីទប់ស្កាត់ការលូតលាស់នៃការបំពុលកាបូនឌីអុកស៊ីត។ ប៉ុន្តែតើការផ្លាស់ប្តូរពីប្រេងទៅកែច្នៃកាកសំណល់នៅក្នុងឧស្សាហកម្មប្រេងយ៉ាងដូចម្តេច? សូមឱ្យវាត្រឹមត្រូវ។
មន្ត្រីអង្គការសហប្រជាជាតិមានបំណងគាំទ្រឥន្ធនៈហ្វូស៊ីលទាំងនេះជាផ្នែកសំខាន់មួយនៃផែនការដើម្បីធ្វើឱ្យមានស្ថេរភាពនិងកាត់បន្ថយការបំពុលបរិស្ថានដោយអាកាសចរណ៍នៅឆ្នាំ ២០២០ ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយអ្នករិះគន់និយាយថាយុទ្ធសាស្ត្រនេះនឹងមិនត្រូវបានអនុវត្តទេដោយសារក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍មិនយកចិត្តទុកដាក់លើបញ្ហានេះ។
គុណវិបត្តិមួយក្នុងចំណោមគុណវិបត្តិធំបំផុតនៃកិច្ចព្រមព្រៀងអាកាសធាតុទីក្រុងប៉ារីសដែលត្រូវបានអនុម័តនៅខែធ្នូឆ្នាំ ២០១៥ គឺថាវាមិនអនុវត្តចំពោះការបំភាយឧស្ម័នចេញពីការដឹកជញ្ជូននិងយន្តហោះឡើយ។
ជាការពិតណាស់នៅក្នុងការប្រៀបធៀបជាមួយឧស្សាហកម្មរថយន្តកម្រិតនៃការបំពុលបរិយាកាសដោយផ្សែងអាកាសចរណ៍ហាក់ដូចជាតូចណាស់: ទោះយ៉ាងណានៅឆ្នាំ ២០១៥ តួលេខរបស់ពួកគេបានឈានដល់ ២% នៃបរិមាណសរុបនៃការបំភាយឧស្ម័នកាបូនិចដែលមានគ្រោះថ្នាក់ - ហើយនេះគឺធ្ងន់ធ្ងររួចទៅហើយ។
ការធ្វើតេស្តប្រភេទឥន្ធនៈបៃតងត្រូវបានអនុវត្តច្រើនជាងម្តង៖ ឧទាហរណ៍នៅឆ្នាំ ២០០៨ វឺដ្យីនអាត្លង់ទិកបានធ្វើការហោះហើរលើកដំបូងរបស់ខ្លួនក្នុងកំឡុងពេលដែលគំរូប្រេងឥន្ធនៈសាកល្បងរាប់សិបនិងខ្លាញ់សត្វត្រូវបានប្រើប្រាស់។ លើសពីនេះទៀតឧស្សាហកម្មបានឃើញគំរូនៃឥន្ធនៈយន្តហោះពី sawdust ។
ឥន្ធនៈប្រភេទថ្មីផលិតចេញពីជាតិអាល់កុលហៅថា“ butanol” ដែលទទួលបានពីធម្មជាតិក្នុងដំណើរការនៃការច្របាច់ផលិតផលជាច្រើនដូចជានំប៉័ងជាដើម។ ប៉ុន្តែជាការពិតគ្រឿងបរិក្ខារឡើងវិញនៃឧស្សាហកម្មប្រេងឥន្ធនៈសម្រាប់ជីវឥន្ធនៈនឹងត្រូវចំណាយច្រើនពេកហើយនឹងចំណាយពេលយូរដែលមិនអាចទទួលយកបាន។
នាពេលបច្ចុប្បន្នថ្លៃដើមនៃជីវឥន្ធនៈមួយហ្គាឡុងគឺ ៣ ដុល្លារដែលវាស្ទើរតែទ្វេដងបើប្រៀបធៀបទៅនឹងតម្លៃប្រេងឥន្ធនៈដែលមានតម្លៃប្រហាក់ប្រហែល។
នេះមិនត្រូវនិយាយថាមហាសេដ្ឋីប្រេងក្នុងករណីមានការផ្លាស់ប្តូរទៅប្រភពថាមពលជំនួសនឹងបាត់បង់ផ្នែកសំខាន់នៃប្រាក់ចំណេញរបស់ពួកគេដែលអាចជះឥទ្ធិពលអវិជ្ជមានដល់សេដ្ឋកិច្ចនៃប្រទេសជាច្រើន (ប្រទេសរុស្ស៊ីនឹងស្ថិតនៅក្នុងចំណោមពួកគេអ្នកអាចប្រាកដ) ។
ជាលទ្ធផលមតិត្រូវបានបែងចែក។
ជាការពិតណាស់ការផលិតឥន្ធនៈពីកាកសំណល់សរីរាង្គគឺអាចទទួលយកបាន: នៅលើដៃវាមិនត្រឹមតែជាមធ្យោបាយដែលមានលក្ខណៈអេកូឡូស៊ីច្រើនដើម្បីទទួលបានថាមពលប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែក៏ជាប្រភពវត្ថុធាតុដើមដែលអាចកកើតឡើងវិញបានទាំងស្រុងដែលមិនចំណាយពេលរាប់ពាន់លានឆ្នាំដើម្បីបង្កើត។ ម៉្យាងទៀតឧស្សាហកម្មទំនើបគ្រាន់តែមិនអាចមានលទ្ធភាពប្រណីតបែបនេះ។
ទោះយ៉ាងណា metamorphoses បែបនេះនៅក្នុងឧស្សាហកម្មមិនដែលដឹងភ្លាមៗទេ។
តាមទ្រឹស្តីប្រសិនបើអ្នកណែនាំបច្ចេកវិទ្យាបន្តិចម្តង ៗ ខណៈពេលដែលវិនិយោគក្នុងការអភិវឌ្ឍសាខាវិទ្យាសាស្រ្តដែលពាក់ព័ន្ធបន្ទាប់មកបន្ទាប់ពីពីរបីទសវត្សអ្នកអាចទទួលបានឧស្សាហកម្មតូចតែមានការអភិវឌ្ឍជាលំដាប់នៅក្នុងឧស្សាហកម្មផលិតកម្មឥន្ធនៈដែលនឹងកាត់បន្ថយកត្តាបំពុលដល់អប្បបរមា។
ជីវឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍ - អនាគតពិតឬរវើរវាយ?
របាយការណ៍ស្រាវជ្រាវនិងបទបង្ហាញស្ទើរតែទាំងអស់ត្រូវបានឧទ្ទិសដល់ ទីផ្សារជីវឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍និយាយថាភាពមិនអាចចៀសផុតបាននៃការជំនួសប្រេងសាំងនិងម៉ាស៊ូតជាមួយ "សមភាគីបៃតង" ។
សំណួរ៖“ តើវាត្រូវចំណាយប៉ុន្មាន” - រារាំងអ្នកអន្តរការីមិនឱ្យបន្តនិយាយអំពីការចាប់ផ្តើមនៃយុគសម័យដែលរង់ចាំជាយូរមកហើយ។
កម្លាំងជំរុញដ៏សំខាន់មួយសម្រាប់ឧស្សាហកម្មគឺ គំនិតផ្តួចផ្តើមរួមគ្នារបស់កងទ័ពអាកាសសហរដ្ឋអាមេរិកនិងកងទ័ពជើងទឹក។ មូលនិធិសន្ធឹកសន្ធាប់ត្រូវបានបម្រុងទុកសម្រាប់ការស្រាវជ្រាវហើយសព្វថ្ងៃការអភិវឌ្ឍន៍ត្រូវបានអនុវត្តដោយប្រើវត្ថុធាតុដើមគ្រប់ប្រភេទដែលអាចធ្វើទៅបាន។
ដោយសាររដ្ឋាភិបាលអាមេរិកជាអតិថិជនរបស់កម្មវិធីលទ្ធផលនឹងទទួលបានក្នុងករណីណាក៏ដោយ។
ជាពិសេសកងនាវាចរអាមេរិកគ្រោងនឹងផ្ទេរយានអវកាសអាកាសទាំងអស់ទៅឆ្នាំ ២០២០ នៅត្រឹមឆ្នាំ ២០២០ ប្រេង ៥០/៥០ នៃប្រេងកាតអាកាសចរណ៍និងជីវឧស្ម័ន.
ប្រហែលជាអ្នកចូលរួមដែលសកម្មបំផុតក្នុងការអភិវឌ្ឍនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះគឺប្រេងឥន្ធនៈ Swift ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយបច្ចេកវិទ្យារបស់ក្រុមហ៊ុនមិនអាចត្រូវបានគេហៅថា“ ឥន្ធនៈជីវម៉ាស” ពេញលេញទេ។
ក្រុមហ៊ុនទទួលបានប្រេងឥន្ទនៈខ្ពស់ដែលសមស្របសម្រាប់ការប្រើប្រាស់នៅក្នុងម៉ាស៊ីនយន្តហោះទំនើបពីអាសេតូន។ នៅក្នុងទិសដៅនេះនាងបានគ្រប់គ្រងដើម្បីទទួលបានលទ្ធផលគួរឱ្យកត់សម្គាល់។
ទន្ទឹមនឹងនេះការយកចិត្តទុកដាក់តិចជាងមុនត្រូវបានយកចិត្តទុកដាក់ដល់ដំណាក់កាលនៃការផលិតអ័រតូសពីជីវម៉ាស់ - ឧ។ សមាសភាគបៃតងដោយផ្ទាល់។
អន្ទាក់សំខាន់មួយនៃជីវឥន្ធនៈ - ដង់ស៊ីតេថាមពល។ នេះមិនមានច្រើនអំពីការពិតដែលថាជីវឥន្ធនៈមានតម្លៃកាឡូរីទាបជាងបន្តិចបើប្រៀបធៀបទៅនឹងប្រេងសាំងប្រេងម៉ាស៊ូតនិងប្រេងកាត។
ដំបូងបង្អស់តម្រូវការធនធានធម្មជាតិសម្រាប់ផលិតកម្មឥន្ធនៈឧ។ នៅក្នុងដីកសិកម្មដែលនៅពេលចំនួនប្រជាជនពិភពលោកកើនឡើងនោះពិតជាមានតំលៃណាស់។
ហើយសម្រាប់សូចនាករនេះជីវឧស្ម័នមិនអាចប្រៀបធៀបជាមួយផលិតផលប្រេងដែលត្រូវបានស្រង់ចេញពីអណ្តូងនោះទេ។
លើសពីនេះគំនិតជីវឥន្ធនៈផ្ទុយនឹងតក្កវិជ្ជាប្រវត្តិសាស្រ្តនៃការអភិវឌ្ឍឧស្សាហកម្ម។ ដំបូងឈើត្រូវបានគេប្រើនៅគ្រប់ទីកន្លែង។ បន្ទាប់មកវាត្រូវបានជំនួសដោយធ្យូងថ្មដែលមានប្រសិទ្ធិភាពទ្វេដង (ជាមួយនឹងតម្លៃកាឡូរីប្រហាក់ប្រហែលវាមានតម្លៃថោកជាងពីរដង) ។
បន្ទាប់មកការជំនួសផលិតផលប្រេងដែលបង្កើនប្រសិទ្ធភាពទ្វេដងហើយចុងក្រោយថាមពលនុយក្លេអ៊ែរ។
ដោយសារលក្ខណៈថាមពលនិងការចំណាយជីវឥន្ធនៈមិនសមនឹងសង្វាក់នៃការវិវឌ្ឍន៍នេះទេហើយការប្រើប្រាស់របស់វាមានន័យថាជាជំហានថយក្រោយឬយ៉ាងហោចណាស់ទៅចំហៀងឆ្ពោះទៅការអភិវឌ្ឍបៃតង។
មានលក្ខណៈសាមញ្ញ ឧទាហរណ៍សម្រាប់សហរដ្ឋអាមេរិក។ ចំពោះប្រតិបត្តិការរបស់រោងចក្រដែលមានសមត្ថភាពប្រចាំឆ្នាំ ៦៥ លានហ្គាឡុងវាតម្រូវឱ្យដំណើរការជីវម៉ាសថាមពលជារៀងរាល់ថ្ងៃការដាំដុះដែលយកទីលានបាល់ទាត់ចំនួន ១៥ ។
ការបញ្ឆេះសេដ្ឋកិច្ចអាមេរិកទាំងមូលជាមួយនឹងការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈប្រចាំថ្ងៃជាង ៣៨០ លានហ្គាឡុងនឹងតម្រូវឱ្យមានការសាងសង់រុក្ខជាតិជាង ២១០០ ប្រភេទនេះ។ ការគណនានេះមិនទាន់គិតពីថ្លៃដើមនៃសង្វាក់ផលិតកម្មជីវៈឥន្ធនៈទាំងមូលទេ: វត្ថុធាតុដើមរុក្ខជាតិនៅក្នុងស្ករ - ស្ករនៅក្នុងជីវឧស្ម័ន។
កន្លែងដែលត្រូវទទួលបានបរិមាណនៃផ្ទៃដែលត្រូវបានសាបព្រោះរបៀបធានារ៉ាប់រងខ្លួនឯងប្រឆាំងនឹងការបរាជ័យនៃដំណាំហើយសំខាន់បំផុតតើត្រូវផ្ទេរបរិមាណទាំងអស់នេះទៅរោងចក្រកែច្នៃនិងបន្តទៅអតិថិជនដោយរបៀបណា?
ឧទាហរណ៏នៃដំណើរការនៃឧស្សាហកម្មជីវឥន្ធនៈនៅសហរដ្ឋអាមេរិកបង្ហាញយ៉ាងច្បាស់ថាតើមួយណា ផលវិបាក អាចមានការអភិវឌ្ឍជីវឥន្ធនៈលើសេដ្ឋកិច្ចរបស់ប្រទេស។
ជីវតាណុលដែលផលិតនៅសហរដ្ឋអាមេរិកមានតម្លៃថ្លៃជាងអាណាឡូកបុរាណហើយក្នុងពេលតែមួយប្រកួតប្រជែងដីកសិកម្មជាមួយដំណាំចំណីអាហារដែលបណ្តាលឱ្យមានការមិនសប្បាយចិត្តជាក់ស្តែងក្នុងចំណោមប្រជាជន។
សម្រាប់អាកាសចរណ៍ជីវឥន្ធនៈគឺជាការឈឺក្បាលពិតប្រាកដចាប់តាំងពីពួកគេបានបិទលទ្ធភាពនៃការប្រើប្រាស់ឥន្ធនៈដែលមានប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់។
ប៉ុន្តែក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះដែរប្រសិនបើក្រុមហ៊ុនផលិតមានផលិតផលមិនល្អប៉ុន្តែត្រូវបានគ្រប់គ្រងដើម្បីបញ្ចុះបញ្ចូលរដ្ឋាភិបាលនៃតំរូវការគាំទ្ររដ្ឋាភិបាលសហរដ្ឋអាមេរិកនឹងដាក់កាតព្វកិច្ចលើអ្នកប្រើប្រាស់។ ហើយក្រោយមកទៀតវាក៏ឧបត្ថម្ភធនដល់ក្រុមហ៊ុនផលិតដោយចំណាយពន្ធដែលត្រូវបានគិតលើអ្នកប្រើប្រាស់។
ដូច្ន្រះដើម្របីឱ្រយសមនឹងដំណើរការវិវត្តជារួមឥន្ធនៈយ៉ាងហោចណាស់ត្រូវមានលក្ខណៈស្រដៀងគ្នាបើប្រៀបធៀបនឹងឥន្ធនៈពីផលិតផលប្រេង។ នៅពេលអនាគតដែលអាចមើលឃើញទោះបីជាមានស្នាដៃដ៏អស្ចារ្យរបស់អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រក៏ដោយក៏តុល្យភាពបែបនេះមិនអាចសម្រេចបានឡើយ។